KIA EV3 wygląda jak miniatura EV9
Kia EV3 wygląda trochę jak miniatura EV9, ale nie jest taka mała, po prostu przy starszej, kolosalnej siostrze wygląda jak maluch. Swoją drogą, jak zdecydowana większość samochodów.
Auto ma rozmiary mieszczące się w segmencie B – 4 300 mm długości, 2 680 mm rozstawu osi (taki sam jak w modelu Kia Sportage), 1 850 mm szerokości (bez lusterek) i 1 595 mm wysokości. To, czy jest ładne, pozostawiam Waszej ocenie.
Moim zdaniem EV3 prezentuje się schludnie i nowocześnie, a już po kilku minutach byłam pewna, że jest autem cholernie praktycznym.
Czytaj też: Test Kia EV9 GT-Line – kochanie, potrzebujemy rodzinnego auta. Kupmy sobie czołg
Dwa bagażniki powinny być standardem w autach elektrycznych
Do dyspozycji mamy dwa: bagażnik z tyłu ma 460 l pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy wartość ta rośnie do 1251 l. Jest dosyć głęboki, ale jest opcja podniesienia jego podłogi dodatkową półką, dzięki czemu staje się płaski. Całkiem ustawny, mieszczący kilka walizek, nie ma się do czego przyczepić.
Drugi bagażnik jest umiejscowiony z przodu, pod maską. Jest niewielki (25 l pojemności), ale Kii należą się za niego wielkie brawa z dwóch powodów. Po pierwsze, jest to idealne miejsce na trzymanie kabli do ładowania, a jeśli takich kabli nie wozicie, będzie w sam raz np. na płyn do spryskiwaczy, apteczkę, czy inne przydatne przedmioty, z których nie korzysta się na co dzień i nie chcecie, żeby zawalały Wam główny bagażnik. Po drugie: niby takie oczywiste, a mało który elektryk może się pochwalić bagażnikiem z przodu. Sprawa dosyć żenująca dla większości producentów, którzy albo umieszczają pod maską kawał osłony maskującej dziurę, która mogłaby zostać lepiej zagospodarowana, albo nie zawracają sobie tym głowy i po prostu pozwalają klientom oglądać takie marnotrawienie wolnej przestrzeni. Dlatego tak, Kii należą się brawa.
Czytaj też: Test Lexus UX 300h – genialne wnętrze! Tylko co tu tak ciasno?
KIA EV3 ma bardzo praktyczne wnętrze
Na bliższe zapoznanie się z wnętrzem przyjdzie czas podczas pełnego testu, ale jeżeli znacie wnętrze Kii EV9, od razu rozpoznacie je, wsiadając do Kii EV3. Takie same ekrany (12,3’ dla kierowcy, 5,3’ do sterowania klimatyzacją, 12,3’ centralny wyświetlacz dotykowy), słusznych rozmiarów wyświetlacz head-up (12,3’), użyta kolorystyka i plastiki – to wszystko producent pokazał w swoim elektrycznym flagowcu i przeniósł do EV3.
Warto zwrócić uwagę na to, że Kia posłuchała klientów narzekających na zbyt trudny w obsłudze ekran sterowania klimatyzacją. Dlatego też obok niego znalazło się miejsce dla fizycznych przycisków do regulacji nawiewów.
Jeżeli zastanawiacie się, ile miejsca może być w środku SUV-a segmentu B, uprzedzam: w środku to nie jest SUV segmentu B, wchodzi w segment C. Co to znaczy? Mówiąc w skrócie: miejsca jest bardzo dużo. Półki, półeczki, wysuwany podłokietnik, przestrzeń. Jeśli nie wierzycie, zapraszam na wycieczkę do salonu, podobno auta mają zacząć pojawiać się u dealerów jeszcze w tym miesiącu.
Czytaj też: Test Mercedes Klasa E – najbardziej zaawansowany Mercedes w historii
Małe auto z dużą baterią, czyli takie modele lubimy
Producent zapewnił nas, że jednym z największych atutów EV3 jest niskie zużycie prądu, a w efekcie – zasięg.
Do wyboru mamy dwie baterie: 59.3 kWh lub 81.4 kWh. Są to wartości netto, a więc wartości użytkowe – to jest prąd, który faktycznie macie do swojej dyspozycji. Jak przekłada się to na zasięg? Według producenta, auta z baterią o pojemności 59,3 kWh są w stanie przejechać w cyklu mieszanym 436 km, jeżeli są wyposażone w 17-calowe felgi, natomiast w przypadku felg 19-calowych, jest to 414 km. W przypadku baterii 81,4 kWh jest to odpowiednio 605 i 563 km.
Podobno w mieście, jeżdżąc EV3 z większą baterią i felgami 17-calowymi, używając funkcji i-Pedal, da się przejechać do 773 km. Zapewniam Was, że to sprawdzimy, ale na dzisiaj, powiedzmy sobie pokrótce, co to właściwie jest i-Pedal. W skrócie: jest to funkcja, która ma za zadanie odzyskanie jak największej ilości energii z hamowania, aby następnie energię tą przerobić na prąd. Mamy 3 stopnie rekuperacji, z każdym kolejnym po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia auto będzie wytracało prędkość coraz bardziej asertywnie, aby ostatecznie zatrzymać się. Wiadomo, im wyższy stopień, tym mocniej będziecie hamować. Jest to funkcja przeznaczona przede wszystkim do jazdy po mieście i po nabraniu wprawy w zasadzie da się jeździć bez użycia hamulca.
Wartości te niewątpliwie robią wrażenie – jeszcze 2 lata temu trzeba byłoby bardzo słono zapłacić za taki zasięg. Brzmi prawie zbyt dobrze, aby mogło to być prawdziwe, prawda? Cóż, po pierwszych jazdach zaryzykuję stwierdzenie, że to mogą być realne zasięgi.
O ile na konkretne wartości przyjdzie czas podczas pełnego testu, po pierwszych jazdach mogę potwierdzić, że wygląda to obiecująco. Kiedy jechaliśmy z lotniska do hotelu autostradą, utrzymując prędkość 100-110 km/h (dopuszczalna maksymalna prędkość na portugalskiej autostradzie to 120 km/h), auto zużywało 14 kWh/100 km. Ekipie, która jechała z prędkością 150 km/h, z kompletem pasażerów, wskaźnik zużycia pokazał 19 kWh/100 km, a rekordziści osiągnęli zużycie poniżej 10 kWh/100 km, ale chyba nie chcemy wiedzieć, jak wyglądała ich jazda.
Osobiście nieszczególnie przejmowałabym się najniższym i najwyższym wynikiem, ale jeżeli 14 kWh/100 km uda się powtórzyć na polskich ekspresówkach, będę zbierać szczękę z podłogi.
Zmierzyliśmy też spalanie na trasie, gdzie ograniczenia wahały się 70-90 km/h i po 40 km wskaźnik pokazywał 12,2 kWh. Czy jest to miarodajne? Nie w 100%, bo teren był górzysty i kręty, więc nie oddawał dobrze polskich warunków, ale 667 km zasięgu podczas jazdy po portugalskich górkach robi wrażenie. Zobaczymy, jak wyjdzie to podczas testów w naszym pięknym kraju, póki co wygląda na to, że zapewnienia producenta nie są tylko czczymi przechwałkami.
Czytaj też: Test Volkswagen Golf – jednak można nowocześnie i z guziczkami
KIA EV3 ładuje się z niską mocą, ale bardzo wydajnie
Zacznijmy od prądu zmiennego. Ładowanie AC pozwala na maksymalną moc 10.5 kW, ale w przyszłym roku jako opcja pojawi się ładowarka pokładowa o mocy 22 kW, więc o ile jeszcze Kii nie chwalę, będę chwalić w 2025, o ile faktycznie tę opcję wprowadzą, bo pozwoli to na naładowanie EV3 z większą baterią w niecałe 4 godziny za przyzwoitą cenę.
Jeśli rozmawiamy o prądzie stałym (DC), a więc o szybkich ładowarkach – mamy tutaj technologię szybkiego ładowania prądem o napięciu 400 V. Maksymalna moc ładowania baterii 58.3 kWh to 100 kW, natomiast baterii 81.4 Kwh – 127.5 kW. Zanim elektro-entuzjaści zaczną płakać, zapewniam, że koreański producent wiedział, co robi. Jasne, może i moc ładowania DC nie jest powalająca, ale za to udało się wypłaszczyć krzywą ładowania. Dzięki temu naładowanie baterii 58.3 kWh z 10% do 80% zajmuje 29 minut, a w wypadku baterii 81.4 kWh jest to 31 minut.
Nie, nie pokażemy Wam wykresu. Dlaczego? Bo go nie mamy, producent obecnie też go nie posiada. Jak będziemy go mieć, dowiecie się o tym tego samego dnia.
Czytaj też: Test Skoda Superb – wygodna limuzyna w zabójczo dobrej cenie
KIA EV3 bardzo wygodnie się prowadzi
Przejdźmy do najważniejszej rzeczy – jak właściwie się tym jeździ? Od razu zaznaczam, że mieliśmy na jazdy zaledwie kilka godzin, więc nie było okazji dobrze zapoznać się z EV3, ale kilka rzeczy mogę o nim powiedzieć.
Przede wszystkim zawieszenie – potrafi podrzucać na progach bezpieczeństwa, ale na drogach wątpliwej jakości, przy standardowej prędkości, radzi sobie bardzo dobrze i sprawnie wybiera nierówności. Daje radę na zakrętach, oszczędzając kierowcy i pasażerom nadmiernych przechyłów, dzięki czemu jazda z przodu była przyjemna, nawet na siedzeniu pasażera, pomimo dosyć krętej trasy.
Kia EV3 jest też autkiem dosyć żwawym – 204 KM mocy i 283 Nm momentu obrotowego potrafią ją rozpędzić 0-100 km/h 7,5 – 7,9 sekundy, w zależności od rozmiaru felg i zainstalowanej baterii, natomiast maksymalnie możecie ją rozpędzić do 170 km/h. To przyspieszenie dało się poczuć, dzięki czemu jazda potrafiła sprawiać przyjemność.
Jedynym elementem, który potrafił irytować, był system utrzymywania w pasie ruchu. Nie jest to nic nowego w autach koreańskiego producenta, więc właściciele Kii wiedzą, co mam na myśli, natomiast potencjalni właściciele: ten system potrafi być zbyt asekuracyjny. Dopiero zbliżacie się do krawędzi pasa, a Kia już sygnalizuje Wam, że za chwilę go opuścicie. Nie lubi, jeżeli jedziecie zbyt blisko niego. Moim zdaniem potrafi przesadzać, ale system można łatwo wyłączyć.
Po kilku godzinach spędzonych z modelem EV3, poza wspomnianym wcześniej systemem, nie mam do niego żadnych uwag. Jeździ się łatwo i po prostu przyjemnie. Coś w sam raz dla rodziny, muszę Was jednak uprzedzić – w tej chwili nie ma opcji dokupienia napędu na wszystkie koła, ma się pojawić w 2026 wraz z wersją GT.
Czytaj też: Test nowego Nissana Qashqai e-Power – dużo zmian, ale nie wszystkie poszły w dobrą stronę
KIA EV3 nie kosztuje mało, ale jak na elektryka jest dobrze wyceniona
Przejdźmy do cen, a te wahają się od 166 900 zł do 222 400 zł BEZ uwzględnienia ewentualnych dopłat z programu Mój Elektryk. Mamy 4 linie wyposażenia, w trzech z nich dopłacamy 18 000 zł za większą baterię, natomiast wersja najdroższa (GT Line) dostępna jest wyłącznie z tą większą (81.4 kWh). To ona kosztuje 222 400 zł plus ewentualnie dopłata za lakier, okno dachowe (3 500 zł), czy pakiet komfortowy (5 500 zł).
O ile nawet podstawowa wersja jest wyposażona bardzo dobrze (m.in. dwustrefowa klimatyzacja automatyczna z nawiewami dla drugiego rzędu, wyświetlacze o których pisałam wcześniej, kamera cofania, czujniki parkowania, aktywny tempomat z funkcją Stop & Go, czy podgrzewane lusterka), o tyle nie bardzo rozumiem, dlaczego tylko wersja GT Line ma w standardzie pompę ciepła. W pozostałych wersjach wyposażenia kosztuje 4 000 zł, nie jest to więc wygórowana kwota, ale podczas konfigurowania łatwo było to pominąć, a już pierwszej zimy przez to płakać.
Tak, jeżeli zdecydujecie się na zakup EV3, KONIECZNIE dokupcie pompę ciepła, zimą ograniczy wzrost zużycia energii.
Czytaj też: Test Renault Scenic E-Tech 100% Electric – elektryk z zasięgiem spalinówki
KIA EV3 zapowiada się bardzo obiecująco
Po kilku godzinach obcowania z Kią EV3 spokojnie mogę powiedzieć, że to auto ma szansę być najlepiej sprzedającym się elektrykiem koreańskiego producenta. Segment, który Polacy kochają, niskie zużycie energii, naprawdę przyzwoita cena. Do tego technologie przeniesione ze znacznie droższych modeli, a wszystko opakowane przyjemną dla oka stylistyką. Zobaczymy, jak model poradzi sobie na rynku, ja na pewno będę mu kibicować.