Nowy Volkswagen Gold R-Line – inaczej, ale ładnie
Sylwetka nowego Golfa znacznie odbiega od tego, do czego przyzwyczaiły nas pierwsze generacje. Powiedziałbym, że producent poszedł trochę w kierunku Polo. Gold nie jest już tak masywny, wydaje się smuklejszy, wydłużony, jakby miał nieco zbyt długi nos.
Auta ma 4289 mm długości, 1789 mm szerokości (bez lusterek), 1483 mm i 2620 mm rozstawu osi. Czyli niezmiennie wpisuje się w charakterystykę kompaktowego auta miejskiego.
W testowanym wariancie R-Line nowy Golf prezentuje się bardzo efektownie. Pomijając jeden element, jakim są felgi. Nie rozumiem zamiłowania producentów zabudowywania felg we współczesnych autach. O ile w elektrykach można to bronić jakimś znikomym pozytywnym wpływem na zużycie energii, tak w spalinówkach niestety nie moja bajka.
Poza tym jest naprawdę bardzo efektownie. Wygląd lamp, przetłoczenia na boku i masce, bardzo agresywnie ziejąca chłodnica. Nowy Golf może się podobać, ale pewnie znajdą się osoby, które będą narzekać na podświetlane logo na przodzie auta.
Czytaj też: Test Mitsubishi Colt. Samuraj z bagietą
Klasyczno-nowoczesne wnętrze ma swoje wady i zalety
Otwierając drzwi nowego Golfa wzrok od razu przyciągną ładnie wyprofilowane fotele R-Line, niestety regulowane manualnie. Za to bardzo wygodne. Niewiele jest na nich skóry, w testowanym wariancie jest to głównie materiał, ale bardzo przyjemny w dotyku. W pełni skórzane fotele są opcją i kosztują sporo, bo 13 050 zł.
Wnętrze nie jest wybitnie wykonane, aż chciałoby się powiedzieć – jest jak w Golfie. Przyzwoicie, nieźle spasowane, ale jeśli ktoś spodziewał się limuzyny to jest to zł adres. Jedyną faktycznie poważą wadą jest bardzo dużo błyszczącego plastiku na konsoli środkowej, który bardzo szybko pokrywa się rysami i jest zawsze zakurzony.
Wyciszenie jest przeciętne, ale jak na tak małe auto spodziewałem się ogromnego huku przy prędkościach autostradowych, ale nie jest tak źle, jak można by się spodziewać. Podczas jazdy nie ma potrzeby, aby do siebie krzyczeć, zamiast normalnie rozmawiać.
Ciemny wariant wnętrza wygląda efektownie, szczególnie jeśli dodamy do tego podświetlenie biegnące wzdłuż drzwi oraz deski rozdzielczej.
Na tylnej kanapie jest wystarczająco dużo miejsce do wygodnego podróżowania dla dwóch osób. Przy trzech ścisk będzie okrutny. Miejsca na nogi nie ma zbyt wiele, ale dyskomfort odczują dopiero osoby powyżej 190 cm wzrostu.
Bagażnik w testowanym wariancie miękkiej hybrydy ma pojemność 381 litrów. Teoretycznie niedużo, ale jest całkiem głęboki i jak na wymiary auta, optycznie wydaje się większy. Zapakowanie tu bagażu 3-4 osób na tygodniowy wyjazd powinno być w pełni osiągalne. Co trzeba zaznaczyć, pomimo braku elektrycznej klapy otwiera się ją i zamyka bardzo łatwo i lekko.
Czytaj też: Test nowego Nissana Qashqai e-Power – dużo zmian, ale nie wszystkie poszły w dobrą stronę
Nowy Volkswagen Golf częściowo wraca do fizycznych przycisków. Zalecamy jeszcze więcej odwagi
Zmorą posiadaczy nowych aut Volkswagena są dotykowe przyciski na kierownicy. Trudno powiedzieć, czy to może kwestia oszczędności, czy faktycznie w firmy ktoś dobrze pomyślał, że kierowcy Golfów to raczej konserwatyści i na kierownicy mamy fizyczne guziki. A to znacznie usprawnia obsługę funkcji w trakcie jazdy.
Małą, a bardzo cieszącą rzeczą są w końcu podświetlane pola pod ekranem. Niestety nadal dotykowe, ale jest to mały krok w dobrym kierunku. Jeszcze tylko zostaje pozbyć się dotykowych przycisków na lewo od kierownicy i na konsoli środkowej i już zaraz będziemy w domu. Jakoś Skoda potrafi sobie z tym poradzić.
Ekran główny będzie znany posiadaczom nowych aut Volkswagena z tą różnicą, że interfejs faktycznie działa. Jest znacznie lepiej niż tuż pod debiucie ID.4 czy ID.5. Interfejs działa płynnie, nie każe na siebie czekać i jest prosty z w obsłudze. Ustawienia auta możemy mieć przedstawione w formie graficznej lub prostej listy, więc każdy znajdzie tu wariant dla siebie.
Cyfrowe zegary wyświetlane na ekranie o przekątnej 10,2 cala są dostępne w każdym wariancie wyposażenia. Są czytelne w każdych warunkach, odpowiednio jasne, a grafiki miłe dla oka. Do dyspozycji mamy kilka różnych widoków, od klasycznych okrągłych po cyfrowe i bardzo minimalistyczne. Jest też opcja wyświetlania mapy, ale tylko z systemowej nawigacji. Swoją drogą całkiem sprawnej. Nawigację z Apple CarPlay lub Android Auto, bezprzewodowo, możemy mieć tylko na ekranie głównym.
Opcjonalnie możemy mieć dostęp do kamer 360. Obraz jest bardzo przyzwoitej jakości i bardzo pozytywnym zaskoczeniem jest umieszczenie tylnej kamery w podnoszonym logo Volkswagena. W zasadzie jak w Mercedesie.
Nagłośnienie to bardzo ciekawa sprawa. Sygnowane marką Harman/Kardon, ale idę o zakład, że to dokładnie te same nagłośnienie co Canton w Skodzie. Ustawienia dźwięku wyglądają identycznie, taka sama jest też wyróżniająca się przestrzenność dźwięku, ale… Golf potwierdził moją teorię z testu Skody Superb. Im mniejsze wnętrze auta, tym dźwięk jest bardziej przytłumiony. W Golfie czuć to bardzo mocno i miłośnicy głębokiego, mięsistego basu mogą poczuć się zawiedzeni.
Czytaj też: Test Skoda Kodiaq – bez tego elementu wyposażenia jej nie kupuj
Miękka hybryda pozwala na sprawne manewrowanie w mieście
Testowaliśmy nowego Golfa z miękką hybrydą wyposażoną w 1.5l silnik o maksymalnej mocy 150 KM i 250 Nm momentu obrotowego (1500-3500 obr./min.).
Muszę przyznać, że po całej paradzie mniejszych i większych (głównie większych) SUV-ów, jazda takim niewielkim, sprytnym autkiem, była jak oddech świeżego powietrza. Golf nie tylko wygląda kozacko i zadziornie, jest też żwawy (8,4s 0-100 km/h), a do tego całkiem zwrotny. Dzięki zastosowaniu 7-stopniowej przekładni DSG biegi zmieniają się błyskawicznie, a zakres obrotów jest przez auto dobierany adekwatnie do tego, z jaką prędkością jedziemy oraz tego, jak obchodzimy się z pedałem gazu. Hałas usłyszycie tylko wtedy, gdy będziecie chcieli Golfa porządnie kopnąć, poza tym będzie się zachowywał całkiem kulturalnie.
Nie muszę chyba mocno rozwijać tego, jak wygodnym jest autem w mieście, prawda? Ciasne parkingi, czy wąskie uliczki mogą w dzisiejszych czasach stanowić problem dla wielu kierowców, ale nie dla kierowców Golfa. Jeżeli pomimo kompaktowych rozmiarów waszego Volkswagena, dalej czujecie się niepewnie, np. przy parkowaniu, czujniki parkowania (przód/tył) znajdziecie w standardzie, kamera cofania jest elementem wyposażenia 6 z 7 linii wyposażenia (w najtańszej wersji można ją dokupić za 1520 zł), a jeśli i tego jest Wam mało, za 1810 zł można dobrać do tego system kamer 360°.
Adaptacyjne zawieszenie, kolejna opcja do dokupienia, przydaje się na nierównych drogach. Daje możliwość regulacji w bardzo szerokim zakresie i jest to bardzo komfortowy dodatek. W najbardziej miękkim trybie jest faktycznie miękko, ale bez pływania charakterystycznego dla dużych SUV-ów, a w najbardziej sportowym ustawieniu jazda po dziurach wymaga założenia ochraniacza na zęby.
Czytaj też: Test Honda CR-V – największe wady i zalety udanego SUV-a
Nowy Golf, jak małe auto, nie ma dużego apetytu na paliwo
Zanim przejdziemy do konkretnych wartości, przypominam: to nie jest HEV, a mHEV, czyli miękka hybryda. W dużym uproszczeniu: nie będzie w stanie jechać wyłącznie na prądzie, nie ma tutaj elektrycznych trybów jazdy. Oznacza to, że jej mocną stroną będzie miasto, a trasa. To w trasie zaobserwujecie najniższe spalanie, natomiast wyniki w mieście nie będą wprawiały w zachwyt.
Nie jest to zarzut do samego Golfa – taka jest po prostu uroda miękkich hybryd. Nie mamy tutaj silnika elektrycznego, który samodzielnie wprawi auto w ruch, czy zajmie się przyspieszeniem przy niższych prędkościach. Wyniki spalania są dokładnie takie, jakich można się było spodziewać:
| Miasto | 6,5 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 4,8 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 5,9 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 7,3 l/100 km |
Czytaj też: Test Ford Bronco – terenowa bestia na wszystkie polskie drogi
Ceny nowego Volkswagena Golfa to… skomplikowany temat
Temat jest obszerny, tak obszerny jak gama silników, liczby linii wyposażenia oraz pakietów dodatkowych… Zacznijmy od silników.
Najtańszą opcją jest Golf z 1.5l silnikiem benzynowym i manualną, 6-stopniową skrzynią biegów. Wersja o mocy 116 KM kosztuje od 101 990 zł do 105 290 zł, natomiast wersja o mocy 150 KM to wydatek 112 690 zł – 122 390 zł. Diesle są nieco droższe – 2.0 TDI z manualną skrzynią, o mocy 116 KM, będzie kosztował 109 390 zł – 121 990 zł, natomiast 2.0 TDI z 7-stopniowym automatem (DSG) to już wydatek 148 190 zł – 149 690 zł.
Miękka hybryda (obie są wyposażone w automat o którym pisałam) o mniejszej mocy (116 KM) kosztuje 130 990 zł – 131 790 zł, natomiast wersja 150-konna waha się między 139 190 zł a 152 090 zł. Testowany przez nas egzemplarz należy do linii R-Line, a więc jednej z najlepiej wyposażonych, bez pakietów dodatkowych kosztuje 151 290 zł.
Najdroższa jest hybryda typu Plug-In. Będzie to wydatek 175 890 zł – 177 390 zł, ale nieco Was uspokoję – nie chodzi wyłącznie o typ napędu – PHEV jest dostępny w liniach wyposażenia Style i Edition 50, a więc tych lepiej doposażonych.
Warto wspomnieć również o tym, że ceny, które podałam, są promocyjne. Na co dzień większość tych aut jest o 14 000 zł droższa. No i to nie wszystko, bo samych wariantów nowego Golfa jest w sumie kilkanaście, bo są jeszcze wersje limitowane lub typowo sportowe, których nie obejmuje podstawowy cennik.
Każda wersja silnikowa jest dostępna w co najmniej 2 liniach wyposażenia, stąd macie widełki. Nie mam zamiaru porywać się na rozpisywanie tego w szczegółach, ale musze Was ostrzec: jeśli myślicie, że kupicie sobie Golfa za niecałe 105 000 zł, bo i tak wolicie skrzynie manualne od automatów, a to w końcu nowy samochód, więc na pewno będzie dobrze wyposażony… Każdy z nas ma inne wyobrażenie o tym, co znaczy porządnie wyposażone auto, więc radziłabym przeklinać konfigurator i sprawdzić, czy rzeczywiście zadowoli Was to, za co zapłacicie ponad 100 000 zł.
Mi osobiście Golf bardzo się spodobał, ale kiedy zobaczyłam, że nawet do Plug-Ina za prawie 180 000 zł musiałabym dopłacać za adaptacyjne zawieszenie z możliwością wyboru trybu jazdy, poczułam niesmak. Z drugiej strony – już w wersji za nieco ponad 121 000 zł dostaniecie adaptacyjny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania oraz rozpoznawania pieszych i rowerzystów. Element, za który nieraz trzeba dopłacać w autach za 300 000 zł. Tak, temat jest zdecydowanie skomplikowany, więc nie mam zamiaru oceniać producenta, każdy kierowca musi sam zdecydować, czy to, co Volkswagen oferuje w Golfie jest warte swojej ceny.
Czytaj też: Test Skoda Scala – mokry sen przedstawiciela handlowego?
Golfa trudno zepsuć, to bardzo udane auto
Golf to klasyka kompaktów i cieszy mnie, że w dobie wszechobecnych SUV-ów, twardo trzyma się rynku, a Volkswagen zadbał o odświeżenie 8. generacji. Wygląda kozacko, dobrze się prowadzi, świetnie odnajduje się w mieście, a producent z Wolfsburgu wyposażył go w nowoczesny interfejs i rozwiązania na miarę XXI wieku. Co do ceny – zwrot TO ZALEŻY dawno nie był tak trafny. Sprawdźcie sami.
