Nowej Cuprze Formentor do twarzy z zębami
Nowy Formentor został zaprojektowany tak, aby nadal wyglądał jak… Formentor. Tylko nowy. Ale wystarczy tych sucharów. Auto w zasadzie nie zmieniło się na bokach. Sylwetka jest charakterystyczna, ma ładnie wypośrodkowany stosunek obłości do kanciastości. Podniesiony tył, dosyć długa maska i niezmiennie bardzo efektowne felgi, spod których w testowanym wariancie VZ wychylają się zaciski Brembo.
Z przodu nowy Formentor ma zęby. No zobaczcie tylko jak wystają pod maską. To bardzo ciekawy zabieg stylistyczny, podobnie jak trójkątne LED-y. Wszytko to ładnie współgra z, a jakże, trójkątnym logo marki. Do tego efektowne przetłoczenia na masce, co bardzo dobrze wygląda szczególnie z wnętrza auta. W ogóle maska z tej perspektywy wydaje się naprawdę ogromna.
Idziemy do tyłu i tutaj też mamy więcej trójkątów, zmienione światła, które łączy listwa świetlna wraz z podświetlanym logo. Jak w zasadzie we wszystkich liftingach w grupie Volkswagena w ostatnim czasie – podświetlanym na czerwono.
Z tyłu zadamy sobie też po raz pierwszy pytanie – po co? Tak wyglądał wydech w modelu VZ pierwszej generacji auta:
A tak wygląda brak widocznego wydechu w nowym modelu VZ:
Nie wygląda, bo go tu nie ma, a atrapy im bliżej, tym gorzej wyglądają. No i po co?
Dodajmy jeszcze, że nowy Formentor ma 4451 mm długości, 1992 mm szerokości i 1528 mm wysokości z uwzględnieniem relingów. W poprzedniku było to odpowiednio 4450 x 1992 x 1528, więc zmian praktycznie nie ma.
Czytaj też: Test BMW M135 xDrive – świetne auto, a fani marki niezadowoleni
Wnętrze zmieniło się kosmetycznie. Po co w nowej Cuprze Formentor kubełkowe fotele?
Zmiany we wnętrzu nowej Cupry Formentor to definicja kosmetyki, bo zmieniło się naprawdę niewiele. Na dobrą sprawę da się tu zauważyć tylko trzy zmiany. Mamy większy ekran o przekątnej 12,9, a przyciski pod nim są w końcu podświetlane. Nadal dotykowe, ale teraz przynajmniej widać je po ciemku i nie musimy klepać w deskę rozdzielczą na oślep.
Trzecia zmiana to przesunięcie głośników. Nagłośnienie Beats Audio miało głośniki w dolnej części drzwi, nowy system Sennheisera przenosi je tuż nad podłokietniki.
Cała reszta pozostała bez zmian. Mamy tę samą kierownicę, rozmieszczenie przycisków, portów USB-C, listew LED, schowków czy też podłokietnik, który po wysunięciu do przodu zabiera nam dostęp do jednego uchwytu na napoje. Identyczne są też materiały użyte do wykonania wnętrza i są przyzwoitej jakości, ale zdecydowanie daleko im do marek premium.
Mam mieszane uczucia co do foteli Cupra Performance, będących częścią pakietu Extreme Lite dostępnego dla wariantu VZ. Mega efektowne, regulowane elektrycznie wraz z regulacją podparcia odcinka lędźwiowego. Dosyć twarde, świetnie trzymające w zakrętach, ale… po co? Nie chcę za mocno uprzedzać faktów, ale zaraz się dowiedzieć, że nowy Formentor VZ ze sportowymi emocjami niewiele na wspólnego, a SUV-a raczej kupuje się po to, aby był wygodny. A dłuższe trasy w tych fotelach są średnio komfortowe, a w dodatku wysiadanie z nich też przyjemne nie jest. O ile wyskoczenie z kubełkowego fotela w nisko zawieszonym aucie sportowym nie jest proste, ale do opanowania, tak tutaj jest to już konkretna gimnastyka, zdecydowanie nie dla każdego.
Z rzeczy przyjemniejszych mamy bardzo dużo miejsca na tylnej kanapie. Zobaczcie tylko, jak daleko od siedziska znajdują się oparcia przednich foteli. W 4,5-metrowym aucie to robi wrażenie i z tyłu podróżuje się bardzo komfortowo. Jest podłokietnik, nawiewy klimatyzacji, dwa porty USB-C i ładny widok z dużego, panoramicznego dachu.
Bagażnik jest… no jest. Nie wyróżnia się kompletnie niczym szczególnym poza tym, że pod podłogą nie mieszczą się kable do ładowania, więc o ile ich potrzebujemy to będą nam zabierać trochę miejsca. Bagażnik ma pojemność 345 litrów i względem wariantu spalinowego bez dopisku VZ tracimy bardzo dużo, bo tam mamy 450 litrów.
Czytaj też: Test nowego Forda Puma – z zewnątrz efektownie, w środku… soundbar
Nowa Cupra Formentor ma większy ekran, nowe nagłośnienie i kto tam schował tę opcję?!
Nowa Cupra Formentor to nowy, większy ekran. Po co? W sumie ta zmiana nie była konieczna, bo ekran poprzednika był wystarczająco duży i nie brakowało mu jakości. No ale jest go teraz więcej i został umieszczony tak, że nie zasłania pola widzenia, więc nie mamy powodód do narzekania.
Interfejs pozostał bez zmian i niezmiennie w Cuprze działa on lepiej niż w autach Volkswagena. Menu jest w zdecydowanej większości czytelne i proste w obsłudze, a do tego przyjemnie kolorowe. Łatwo można dotrzeć do interesujących nas ustawień, poza tymi dotyczącymi napędu hybrydowego.
Logicznym wydaje się, szczególnie jak ktoś miał do czynienia z hybrydami typu plug-in, że wszelkie ustawienia dotyczące pracy napędu znajdują się gdzieś w okolicach trybów jazdy. Tam możemy wybrać, czy chcemy jechać na samym prądzie, czy auto ma go oszczędzać itd. No ale nie w nowym Formentorze. Tutaj tryby jazdy, jak Comfort czy Sport są osobno, a tryby jazdy hybrydowej osobno, w kompletnie innej opcji Menu. Logiczne w… bardzo logiczne i ponownie zapytamy – po co?!
Ekran kierowcy pozostał bez zmian i bez zmian prezentuje się bardzo dobrze. Czytelny, odpowiednio jasny i z bardzo ładnymi grafikami. Plus za to, że tu każdy znajdzie coś dla siebie, bo mamy do wyboru nowoczesne zegary cyfrowe, jak i klasyczne okrągłe, więc to się chwali.
Czy zmiana nagłośnienia z Beats na Sennheisera wyszła na dobre? Różnica w brzmieniu dla większości osób będzie raczej pomijalna, a trzeba przyznać, że system Beats oferował nieco wygodniejsze sterowanie equalizerem. Niemniej gra to dobrze i nikt nie powinie narzekać.
Obraz z kamery cofania nie rzuca na kolana i jest raczej przeciętnej jakości. Choć oczywiście pomaga w manewrowaniu i kamerę lepiej mieć, niż jej nie mieć. Jeśli chcemy mieć kamety 360 to wiąże się to z zakupem dodatkowego pakietu.
Bezprzewodowy CarPlay i Android Auto? Obecne!
Czytaj też: Test Toyota Yaris Cross – nie zabieraj jej na autostradę
Nowa Cupra Formentor najlepiej jeździe w trybie Cupra, włączonym przez tryb Indywidualny. Po co?
Arek kilkukrotnie zadał pytanie po co? teraz przyszła kolej na mnie.
Zacznijmy od silnika, a właściwie od układu hybrydowego. Testowaliśmy hybrydę typu Plug-In, więc właśnie na niej się dzisiaj skupimy.
Układ hybrydowy składa się z turbodoładowanego, 4-cylindrowego silnika o pojemności 1.5l i 170 KM mocy, z 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego (1 500 – 4 000 obr./min) oraz 116-konnego silnika elektrycznego. Całość dysponuje maksymalną mocą 272 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Pozwala to na przyspieszenie 0-100 km/h w ciągu 7 s. Chociaż moc jest całkiem niezła, wynik przyspieszenia nie powala i uwierzcie mi, będziecie to czuć. Za każdym razem kiedy chciałam zmusić Formentora do agresywnego przyspieszenia, miałam wrażenie, że siedzę w konstrukcji znacznie cięższej, niż 1742 kg. w pewnym momencie doszłam do wniosku, że w zwykłym trybie jazdy jest bieda i czas przerzucić się na coś ciekawszego, w końcu mamy jeszcze tryb Sport i tryb Cupra! Jasne, auto reagowało na gaz lepiej, ale całą radość przysłaniały mi chamskie dźwięki symulujące pracę silnika, dobiegające z głośników. Po co?!
Nie jestem audiofilem, uwierzcie. Osobę o słuchu tak mało wyczulonym jak mój generalnie łatwo jest oszukać i niejednokrotnie musiałam wertować katalogi, żeby upewnić się, że to, co słyszę w danym aucie, nie jest imitacją. Tutaj nie miałam najmniejszych wątpliwości, od razu po przełączeniu się w tryb sport wiedziałam, że ten przytłumiony bulgot, który usłyszałam, to chamska symulacja płynąca z głośników. Było to na tyle niedorzeczne, że kiedy włączyłam to Arkowi, zaczął kulić się ze śmiechu. To, że dźwięk jest średniej jakości, to jedno. To, że nijak ma się do obrotów, w których w danym momencie pracuje silnik to, jakby nie patrzeć, porażka. Na szczęście można to wyłączyć, ale… tylko w indywidualnym trybie jazdy. Więc zamiast włączać tryb Cupra wybieramy tryb Indyvidual i w nim ustawiamy wszystkie opcje na Cupra, wyłączając sportowe dźwięki płynące z głośników. Powtórzę pytanie: po co to komplikować?
Dodatkowo tryb Cupra, włączany bezpośrednio czy naokoło bez burczenia z głośników, jest jedynym, w którym auto jest dynamiczne. Bo tylko wtedy podczas przyśpieszania dostaje kopniaka z silnika elektrycznego i różnica jest bardzo wyraźna.
Poza uczuciem ociężałości i dynamiką niekoniecznie pasująca do wyglądu, Formentor mocno zaskoczył mnie swoimi hamulcami. Na pierwszy rzut oka jest pięknie. Widzimy cztery tarcze, zaciski Brembo i myślimy sobie tak, to będzie hamować! Z tym że niekoniecznie. Jeżeli jedziecie w trybie Comfort, Formentor za bardzo chce być komfortowy i serwować Wam płynne, miękkie hamowania. Wszystko fajnie, dopóki nie zdarzy się sytuacja awaryjna. Jeżeli musicie bardzo szybko wytracić prędkość, musicie potraktować pedał hamulca wręcz agresywnie, inaczej auto będzie hamowało, ale będzie to robiło bez przekonania.
Kiedy odebrałam je z parku prasowego i dosłownie po kilku minutach jazdy inne auto zajechało mi drogę, dzięki głupocie innego kierowcy i opieszałości tych przeklętych hamulców prawdopodobnie przybyło mi kilka kolejnych siwych włosów. Da się do tego przyzwyczaić, ale nie rozumiem, dlaczego jest to konieczne. Formentor potrafi hamować asertywnie, pod warunkiem że jedziecie w trybie Sport lub Cupra. Po co konfigurować tryb standardowy tak, że co prawda jest nieco bardziej komfortowo, ale za to znacznie mniej efektywnie. Nie wiem, po co.
Rzeczą, którą zdecydowanie warto dokupić, nie tylko do nowego Formentora, ale też innych aut grupy Volkswagena jest adaptacyjne zawiszenie DCC. Możemy regulować jego twardość w 14-stopniowej skali od tak miękkiego, że z przyjemnością zaczniecie jeździć po dziurach, po tak twarde, że poczujecie każdy najmniejszy ubytek na drodze.
Czytaj też: Test Ford Transit Courier – nowoczesny wół roboczy
Nowa Cupra Formentor w plug-inie nie lubi autostrad
Tym, co zdecydowanie można zaliczyć na plus, jest akumulator trakcyjny. Poprzedni Formentor dysponował jedynie 12,8 kWh prądu, tutaj mamy już 25,8 kWh, a więc dwa razy więcej. Producent deklaruje, że na samym prądzie da się przejechać 111-119 km, jednak jeżdżąc po zatłoczonej stolicy, przy temperaturach oscylujących w granicach 0 stopni, wystarczyło to na ok 80 km. Mniej, niż deklaruje producent, ale warunki nie były sprzyjające – zima plus ilość korków w jakich kwitłam, usprawiedliwiają mniejszy zasięg.
Rozmawiając o spalaniu, należy spojrzeć na Formentora z dwóch różnych perspektyw: Formentor z naładowaną baterią i Formentor z rozładowaną baterią.
Scenariusz numer 1 jest relatywnie prosty – auto będzie korzystało prawie wyłącznie z prądu, więc wynik spalania paliwa będzie oscylował w granicach 1 l/100 km w trasach podmiejskich, a w mieście będzie to jeszcze mniej. To tyle. Jeżeli jedziecie Formentorem z rozładowaną baterią, teoretycznie powinien zachowywać się jak standardowa hybryda, więc spalanie również powinno być niskie:
| Trasa | Spalanie |
| Cykl miejski | 6,8 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 6,4 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat – 120 km/h) | 8,2 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 10,5 l/100 km |
O ile wyniki w mieście i trasach podmiejskich są OK, spalanie na autostradzie nazwałabym zaskakującym. Ponad 10 litrów przy stałej prędkości, w zelektryfikowanym aucie… Cóż, mogłoby być nieco lepiej.
W kwestii ładowania jest naprawdę dobrze. Nowy Formentor obsługuje ładowanie AC z mocą do 11 kW, dzięki czemu nawet wolną ładowarką w galerii handlowej naładujemy go do pełna w 2,5 godziny. W przypadku ładowania DC też jest bardzo dobrze, bo mamy tu do dyspozycji moc do 50 kW, co przekłada się na uzupełnienie energii do 80% w ciągu 25 minut.
Czytaj też: Test Lexus RX 500h – tak się zrywa ze stereotypami!
ILE?! Czyli ceny nowego Formentora
Ceny nowej Cupry Formentor zaskakują. Pozytywnie, jeśli patrzymy na ceny wariantów spalinowych i negatywnie, jeśli patrzymy na wariant VZ w hybrydzie typu plug-in.
Do wyboru mamy dwie opcje – podstawową oraz VZ, których cena zalezy od wariantu silnikowego. Obecnie wygląda to nasepująceo:
Wariant 2.0 TSI z silnikiem 204 KM ma być dostępny w późniejszym terminie i wydaje się, żę to właśnie on powinien sprzedawać się zdecydowanie najlepiej.
Do cen wersji podstawowej warto dodać pakiet Edge za 5 530 zł zawierający kamerę cofania, ambientowe oświetlenie, bezkluczykowy dostęp, alarm i elektryczną klapę bagażnika oraz Intelligent Drive Elite za 4 346 zł i dotyczy on również wersji VZ. Tu mamy m.in. nawigację, adaptacyjny tempomat i szereg asystentów, na czele z monitorowaniem martwego pola. Co ciekawe, wszystkie te elementy są też częścią pakietu Extreme Lite za 18 036 zł dla wariantu VZ, razem z kamerą 360, zaciskami Brembo czy kubełkowymi fotelami. Testowy wariant był pod tym względem trochę Frankensteinem, bo nie wszystkie elementy tego pakietu były w aucie, ale taki już urok modeli testowych, w których zdarzają się takie nietypowe konfiguracje. Warto też zainteresować się pakietem Pure Performance za 6 147 zł zawierającym światła Matrix LED i genialne zawiszenie DCC.
Koniec końców, ceny nowej Cupry Formentor są bardzo dobre w stosunu do tego co dostajemy, a ceny dodatkowych pakietów bardzo uczciwe. Poza wariantami e-Hybrid, które są wyraźnie droższe, a nie do końca wiemy, czy mogłyby do siebie przekonać kupujących.
Czytaj też: Test Cupra Formentor VZ i Cupra Formentor VZ5 – czysta moc na czterech kołach
Nowy Formentor w wersji plug-in nie przekonuje
Tak jak byłam fanką poprzedniej wersji Formentora, tak tutaj coś mi zgrzyta. Kubełkowe fotele w aucie o przeciętnej dynamice, rozczarowujące hamulce, atrapy wydechów, średniej jakości materiały użyte do wykończenia wnętrza… Morał z tego taki, że Formentor wygląda szybciej niż jeżdzi, a początkowa ekscytacja oraz zapowiedź emocji wywołane jego kozackim wyglądem, są stopniowo tłumione przez niedociągnięcia o których Wam pisaliśmy. Być może gdyby Formentor nie wyglądał tak agresywnie, nie rozczarowywałby tak bardzo. Wydaje się, że lepiej patrzeć w strone (tańszych) wariantów spalinowych, bo stosunek ceny do możliwości plug-ina wywołuje jedno pytanie – po co?