Mercedes EQE SUV prezentuje się majestatycznie. Duża w tym zasługa koloru
Do tej pory widywałem Mercedesa EQE SUV głównie w jasnych odcieniach szarości. Auto kompletnie niczym się nie wyróżniało. Ot kolejny duży SUV, tylko o obłych kształtach, a nie kanciastych, jak robi to dzisiaj większość rynku.
Testowany egzemplarz EQE SUV w kolorze zielonym prezentuje się obłędnie i piszę to jako osoba, która nie przepada za zielonym kolorem. Gdyby opisać go jednym zdaniem byłoby to auto w kolorze – i tak Cię na niego nie stać. Samochód może nie największy, ale zdecydowanie z tych dużych, bo mamy tu 4863 mm długości, 2141 mm szerokości z lusterkami i 1685 mm wysokości. Wystarczająco dużo, aby mycie go stanowiło pewne wyzwanie.
Mercedes EQE SUV wygląda bardzo dobrze jako całość, ale jednocześnie niewiele jest tu elementów, które mocniej przykuwałyby uwagę. No może poza ogromną maskownicą z przodu, pełną charakterystycznych gwiazdek. Do tego mamy listwę świetlną z przodu i z tyłu oraz testowany egzemplarz miał dużo chromowanych elementów, co nie każdemu może przypaść do gustu.
Do pełni luksusowego szczęścia brakowało tu tylko największych dostępnych felg w rozmiarze 22 cali, ale i widocznym na zdjęciach w rozmiarze 21 cali niczego nie brakuje.
Czytaj też: Test Mercedes Klasa E – najbardziej zaawansowany Mercedes w historii
Mercedes EQE SUV to inny poziom komfortu
W sedanach klasy E Mercedesa, czy to spalinowych czy elektrycznych, jest bardzo wygodnie i komfortowo. To jednak nic przy tym, jak wygląda to w SUV-ie. Jednak większe wnętrze w tym przypadku robi robotę.
Fotele są obłędne pod każdym względem i nie chodzi tu nawet o rozbudowane funkcje masażu. Są zwyczajnie wygodne. Miękkie, ale nie do przesady, z bardzo dokładną regulacją w każdej możliwej płaszczyźnie, wliczając w to stopień trzymania boczków w zakrętach.
Wykonanie wnętrza jest na wysokim poziomie, nawet bez przymykania oczu na typowe dla obecnej generacji Mercedesa mankamenty. Jak mocno plastikowe wyloty powietrza, czy skrzypienie po lekkim przyciśnięciu końcówek ogromnej tafli szkła na desce rozdzielczej. Jakość skórzanych elementów, połączenie materiałów, drewniana klapa zakrywająca uchwyty na napoje na ogromnym tunelu środkowym – trudno tego nie docenić.
Wszystko uzupełnia typowe dla Mercedesa, według niektórych przesadzone, oświetlenie ambientowe. Jak zawsze – kwestia gustu. Można je dowolnie dostosować, wygasić strefy, które nam przeszkadzają czy dowolnie ustawić kolory. Podświetlenie pełni też funkcję praktyczną i np. sygnalizuje nam nadjeżdżający pojazd w momencie otwierania drzwi.
Bardzo wygodnie jest też w drugim rzędzie siedzeń, nawet pomimo braku ekranów czy w testowanej wersji wentylacji i grzania foteli. Miękka kanapa, odpowiednie nachylenie oparcia, duży podłokietnik i dwa porty USB-C do dyspozycji w połączeniu z ogromem przestrzeni optycznie powiększanej przez panoramiczny dach to wszystko, czego potrzeba do pełni szczęścia.
Bagażnik ma pojemność 520 litrów. To nie są rekordowe wyniki, ale jak na współczesnego elektrycznego SUV-a to i tak dużo. Bagażnik może nie jest wysoki, za to nadrabia długością i można tu zmieścić sporo zakupów, toreb czy walizek.
Czytaj też: Mercedes z programu Mój Elektryk – sprawdziliśmy modele EQA i EQB
Hyperscreen w EQE SUV wygląda o wiele lepiej niż w sedanie
Nie jestem fanem tego, jak wygląda hyperscreen w Mercedesie EQE i EQS. Połączenie trzech ekranów w sedanach z jednej strony przytłacza, z drugiej ekran kierowcy w EQS wydaje się zdecydowanie za mały w stosunku do wyświetlanej grafiki i sprawia wrażenie, jakby zasłaniał co najmniej połowę przedniej szyby.
Tymczasem w większym wnętrzu EQE SUV wygląda to nieporównywalnie lepiej. Oczywiście wiele osób może przytłaczać, ale zwyczajnie tu pasuje.
Ekran główny to centrum sterowania całym autem. Możemy go obsługiwać dotykowo lub touchpadem z prawej strony kierownicy. Interfejs Mercedesa niezmiennie chwalę, bo pomimo natłoku opcji jest zaskakująco intuicyjny, działa szybko i bez opóźnień oraz daje namiastkę wielozadaniowości. Niektóre z uruchomionych opcji pojawiają się w formie widżetów u dołu ekranu, praktycznie z każdego poziomu Menu możemy jednym dotknięciem przenieść się do widoku Android Auto lub Apple CarPlay (oba bezprzewodowe), możemy też przypisać skróty do najczęściej używanych opcji i przyczepić je do rozwijanej belki z góry ekranu.
Ekran kierowcy oferuje kilka różnych widoków. Od minimalistycznych, po przeładowane informacjami. Sterujemy nim touchpadem po lewej stronie kierownicy. Za jego pomocą możemy też zarządzać head-upem.
Head-up Mercedesa to jedno z najbardziej zaawansowanych rozwiązań dostępnych w europejskich autach. Jest duży i może wyświetlać bardzo dużo informacji. Do tego stopnia, że w trakcie jazdy w zasadzie nie ma potrzeby zerkać na ekran za kierownicą, bo na szybie widzimy m.in. dokładne wskazówki nawigacji.
Na końcu mamy ekran pasażera i tu nie pierwszy raz mam zastrzeżenia. Dobrze, że działa on tylko wtedy, kiedy faktycznie ktoś przed nim siedzi. Bez pasażera kierowca nie może na nim zrobić nic poza oglądaniem tapety. Mamy tu dostęp do multimediów, ustawień i personalizacji wnętrza oraz nawigacji. Jest też rozrywka, choćby w postaci YouTube’a z opcją podłączenia bezprzewodowych słuchawek, ale… nie działa on w trakcie jazdy.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG 53 EQS 4MATIC+ – w rakiecie może być luksusowo
Jazda Mercedesem EQE SUV to inny poziom… tak, to już było, ale to inny poziom komfortu
EQE 500 4MATIC SUV jest najszybszą odmianą EQE SUV, jeżeli chcecie sobie darować wersje AMG (AMG EQE 43 4MATIC SUV oraz AMG EQE 53 4MATIC+ SUV). Dysponuje 408 KM mocy, 858 (!) Nm momentu obrotowego, a rozpędzenie się 0-100 km/h zajmuje mu okrągłe 5 sekund. Imponujące jak na ponad 2,5 tonowe auto. Maksymalna prędkość, jaką rozwija to 210 km/h i chociaż nie powiem Wam, jak wygląda podróżowanie z taką prędkością, chętnie podzielę się wrażeniami z jazdy w zakresie prędkości dopuszczalnych przez polskie prawo.
Zacznijmy od tras szybkiego ruchu. Większość polskich autostrad i dróg ekspresowych jest relatywnie nowa, więc również posiadacze aut nieco bardziej ekonomicznych segmentów mogą cieszyć się komfortową jazdą, ale mimo wszystko, jazda autem segmentu premium to zupełnie inne doświadczenie. Niezależnie od prędkości, czy pogody (wiatr/deszcz/etc.), w EQE SUV było cholernie cicho. Odpowiada za to pakiet wyciszenia wnętrza z termicznymi szybami z funkcją izolacji i innymi elementami izolacyjnymi. Miałam wrażenie, że jadę opatulona w miękki, wygłuszający zewnętrzny świat kocyk. Auto jechało samo, prosząc mnie tylko o trzymanie rąk na kierownicy, zaserwowało mi masaż, fotel ogrzewał plecy, a jeśli były jakieś nierówności na drodze, to ja nic o nich nie wiem. Mogłam cieszyć się dźwiękiem wysokiej jakości, a po zakupieniu kawy do szczęścia nie brakowało mi niczego.
Czytaj też: Mercedes AMG G63 w ostatniej trasie. To był weekend podwyższonego ciśnienia
2,5-tonowy SUV idealnie sprawdza się w mieście. EQE SUV potrafi być zbyt skrętny
Jak wygląda jazda po mieście? Równie luksusowo. Zaraz po odebraniu EQE SUV wpadłam w potężny korek. Nie dało się go ominąć, chyba że wolałam wjechać w większy, lub jeszcze większy korek (uroki Warszawy), ale czy jakoś szczególnie mnie to irytowało? Nie. Auto samo pełzało za pojazdami poprzedzającymi, samo się zatrzymywało, samo ruszało. Ode mnie wymagało jedynie skręcania. Progi bezpieczeństwa są ledwo odczuwalne, przyspieszenie pozwalało na dynamikę i wpasowywanie się w wolną przestrzeń bez powodowania zagrożenia dla innych uczestników ruchu, a pomimo tego, że pogoda była paskudna, a w dodatku było ciemno, systemy bezpieczeństwa wyłapywały potencjalne zagrożenia ze sprawnością, o jaką możemy posądzać niewielu innych producentów. Wiem, same superlatywy, ale co ja na to poradzę? Jeżeli człowiek siedzi w jeżdżącej technologii segmentu premium za ponad pół dużej bańki, nawet przy dobrych chęciach ciężko znaleźć coś, do czego można się przyczepić.
Tutaj nawet rozmiar nie jest problemem, bo dzięki tylnej skrętnej osi (10°!!!) to auto zawraca jak porządny hatchback. O ile macie odpowiednio szerokie miejsce parkingowe (2 141 mm szerokości), tylna skrętna oś w połączeniu z wysokiej jakości systemem kamer 360° i dynamicznymi liniami sprawi, że nawet wyjątkowo niewprawny kierowca zaparkuje przodem, tyłem, czy równolegle bez problemu. Chyba że nie chce, wtedy auto zrobi to za niego.
Tylna skrętna oś na tyle poprawia zwrotność Mercedesa EQE SUV, że auto momentami jest zbyt skrętne i wymaga to nieco przyzwyczajenia, bo ruchy kierownicą muszą być krótsze, niż w innych samochodach. Czasem ma się wrażenie, że jest w stanie zawrócić praktycznie w miejscu.
Zatrzymacie się na światłach, tak, że nie widzicie sygnalizatora? Spoko, wyłapie go kamera i pokaże Wam obraz na wyświetlaczu centralnym, abyście nie musieli zgadywać. Jedziecie nieznaną trasą, a zjazdów jest tyle, że komenda „skręć w prawo za 300 metrów” niewiele Wam mówi? Nie ma problemu, ponownie dostaniecie obraz z kamery, a do odpowiedniego zjazdu będzie Was prowadziła wirtualna strzałka, jakby system mówił Wam „To ten, o tutaj skręć”. Takich mniejszych i większych udogodnień jest mnóstwo, a jeśli miałabym zacząć się rozpisywać na temat reflektorów Digital Light z funkcją projekcji, zabrakłoby mi miejsca – przeczytacie o nich klikająć w linki widoczne w tekście.
Po tygodniu z Mercedes EQE 500 4MATIC SUV znalazłam jedną wadę – szerokie słupki A. Do przewidzenia w aucie o takich gabarytach i masie, ale mimo wszystko, potrafią ograniczyć pole widzenia. W szczególności jeżeli jakiś sprytny pieszy dojdzie do wniosku, że wejście Wam pod maskę spomiędzy zaparkowanych samochodów, w nocy, jest całkiem niezłym pomysłem.
Czytaj też: Test Mercedes EQE 500 4Matic – elektryczna limuzyna. Ta tańsza i trochę bardziej agresywna
Ładowanie i planowanie trasy – Mercedes robi to dobrze!
Powiecie, że to elektryk, więc trzeba użerać się z ładowaniem. Tak i nie. Mamy tutaj akumulator trakcyjny o pojemności 96 kWh (netto), co według deklaracji producenta wystarcza na 593 km, ale wartość ta jest przeznaczona dla cyklu mieszanego i bardziej optymalnych warunków. Podczas testu mieliśmy temperatury oscylujące w granicach 0°C, trochę deszczu i trasę szybkiego ruchu, więc niekoniecznie sprzyjające warunki. Dodatkowo, auto stało pod gołym niebem, więc przy jeździe 120 km/h z użyciem tempomatu, baterii wystarczyłoby na jakieś 365 km. W dalszym ciągu wystarczająco (miałam do przejechania nieco ponad 200 km), ale wolałam doładować je po drodze, aby nie musieć się o to martwić w trakcie Świąt.
Czytając o elektrykach zapewne często spotykacie się z radami dotyczącymi planowania trasy. Brzmi wyczerpująco, ale nie musi wymagać od Was wiele wysiłku. W Mercedesie trasę możecie zaplanować w aplikacji (pisaliśmy o tym TUTAJ), możecie też zrobić to z poziomu auta. System sprawdzi, jaka trasa będzie najbardziej optymalna. Jeżeli zauważy, ze dacie radę dojechać do celu bez ładowania po drodze, nie będzie Wam go wpychać na siłę, ale jeśli zaznaczycie, że chcecie trochę podładować baterię, zaproponuje ładowarki, które nie wymagają zbaczania z trasy. Dlaczego ważne jest, aby uruchomić prowadzenie do celu z ewentualnym ładowaniem po drodze właśnie w systemie Mercedesa? Dlatego, że wtedy auto wie, że po pierwsze będziecie je ładować, a po drugie – gdzie będziecie to robić. Wtedy odpowiednio wcześniej przygotuje baterię do ładowania, aby przebiegało ono tak sprawnie jak to możliwe, w efekcie oszczędzając Wam czasu spędzonego przy ładowarce bo nie, nie każdy dostosowuje posiłki do ładowania swojego elektryka. Niektórzy ludzie mają inne rzeczy do roboty i chcieliby po prostu wpaść, naładować auto i ewakuować się z punktu ładowania najszybciej, jak to możliwe i uwierzcie mi, że odpowiednie przygotowanie baterii robi ogromną różnicę. Sprawdzaliśmy to przy niejednym elektryku Mercedesa i za każdym razem, gdy auto wiedziało, że bateria będzie ładowana, proces przebiegał sprawniej. Nie ma co się czarować, choćbyśmy nie wiem jak się starali, trasa z ładowaniem zajmuje więcej czasu, ale przy takiej pojemności baterii nie będziecie na to skazywani często.
Jeżeli jeździcie głównie po mieście lub trasach podmiejskich, w zasadzie w ogóle nie będziecie spotykać się z czymś takim jak planowanie trasy. Nawet jeśli wyjeździcie dziennie 100 km, będziecie w stanie uzupełnić ubytek prądu w ciągu jednej nocy we własnym garażu, z gniazdka. Jeżeli nagle pojawi się potrzeba szybkiego przejechania długiej trasy – tak jak wspomniałam wcześniej, to auto nawet w niesprzyjających warunkach potrafi przejechać ponad 350 km na jednym ładowaniu.
Czytaj też: Test Mercedes SL 63 AMG – jeździłam autem za milion złotych. 3,6s do setki to dopiero początek
Zużycie prądu, jak na auto tych gabarytów, nie jest straszne
To, ile prądu konsumuje Wasz elektryk, zależy od warunków w jakich się poruszacie i oczywiście prędkości. Temat jest rozległy, ale pisaliśmy o tym wielokrotnie, więc oszczędzę Wam powtórek. Zaznaczam jedynie, że test w grudniu połączony z brakiem garażowania nie wpłynął korzystnie na wyniki. Co to oznacza? Ano to, że wiosną, latem i jesienią EQE 500 4MATIC SUV zużyje znacznie mniej prądu niż to, co zobaczycie poniżej:
| zużycie | Zasięg na pełnej baterii | |
| Miasto | 22,1 kWh/100 km | 434 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 19 kWh/100 km | 505 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 26,3 kWh/100 km | 365 km |
Dodajmy jeszcze, że zużycie na autostradzie w okresie przeprowadzania testów bardzo mocno zależało od warunków i stopnia nagrzania akumulatora, dając potężny rozstrzał w zakresie 34-42 kWh/100 km.
Czytaj też: Test Dacia Spring – bierz dopłatę i nie zadawaj pytań
Nie przyzwyczajajcie się do bazowej ceny Mercedesa EQE SUV
Cena EQE 500 4MATIC SUV zaczyna się od 424 800 zł, ale to dopiero początek. Dalej mamy style, pakiety wyposażenia (od 24 177 zł do 93 254 zł), pojedyncze elementy niewchodzące w skład pakietów, elementy wykończenia (skóra/drewno/etc.), zawieszenie… Naprawdę, jest tego zbyt wiele, aby wszystko wymieniać, producent oferuje rozbudowany konfigurator, więc odsyłam Was tam.
Po dodaniu wszystkich elementów w jakie wyposażono egzemplarz testowy, cena zatrzymała się na nieco ponad 570 000 zł i uwierzcie, że da się to zrobić drożej. Czy jest to konieczne? Nie. OK, pewnie dodałabym pakiet zdalnego parkowania, ale to tyle. Auto było wyposażone we wszystkie najlepsze zabawki Mercedesa i cóż, było tak jakby luksusowo. Czy to drogo jak za prawdziwy segment premium? To zależy od perspektywy i pojemności portfela kupującego.
Czytaj też: Test nowej Cupry Formentor VZ e-Hybrid. Jedno pytanie – po co?
Mercedes EQE SUV miał być nudny autem, a ostatecznie żal było się z nim rozstawać
Nie napiszę nic odkrywczego. Mercedes EQE 500 4MATIC SUV jest przeznaczony dla klienta, który ceni sobie luksus i jest w stanie za ten luksus porządnie zapłacić. Jeśli to zrobi, w pakiecie dostanie również technologie i rozwiązania, których w najbliższym czasie nie spotka u innych producentów. Część z nich będzie widoczna gołym okiem, część będzie miał okazję zobaczyć w akcji tylko w przypadku zagrożenia, ale jednego może być pewien – jeśli chce jeździć luksusowym elektrycznym czołgiem naszpikowanym technologią jak Polak sałatką jarzynową w święta, ciężko trafić lepiej.
