Mitsubishi ASX różni się od Captura, ale są to bardzo subtelne zmiany
Trudno jest mówić o zmianach w Mitsubishi ASX nie odnosząc się do Renault Captura, skoro oba modele przeszły identyczną transformację. Zmieniły się z obłych, trochę nijakich aut w nieco bardziej kanciaste i wyraźnie masywne crossovery.
Pomijając oczywiste różnice pomiędzy modelami, czyli logotypy marek, Mitsubishi ASX różni się od Captura dwoma elementami. Pierwszy to cały przedni pas. Auta mają kompletnie inne otoczenie logotypu z przodu i w zasadzie w ASX można go nazwać grillem. Nieco inaczej układają się też elementy wokół tablicy rejestracyjnej. Bez zmian są za to charakterystyczne, pionowe LED-y, a jak wyglądają wspomniane różnice, możecie zobaczyć na poniższym porównaniu.
Druga różnica to felgi, choć zamysł projektantów był ewidentnie podobny i na zdjęciach na pierwszy rzut oka to aż tak mocno nie rzuca się w oczy. Jednak na żywo felgi ASX-a robią wrażenie bardziej zabudowanych i masywnych. Są to felgi 18-calowe, w najtańszej wersji wyposażenia mamy 17-tki. Dorzućmy wymiary auta – 4227 mm długości, 1797 mm szerokości (bez lusterek), 1567 mm wysokości o 2539 mm rozstawu osi. Do miasta – w sam raz.
Boki i tył ASX i Captur to już jeden do jednego to samo auto, gdzie głównym elementem są zdecydowanie charakterystyczne lampy. Wydaje mi się, że troszkę problemem Mitsubishi jest bardzo długa nazwa marki i wkomponowanie jej w tył ASX-a musiało być trudne, podobnie zresztą jak w przypadku nowego Colta.
Czytaj też: Sprawdziłam nowego Renault Captur e-Tech 145 full hybrid. Takie spalanie w mieście to skandal
Mitsubishi ASX ma proste, ale praktyczne wnętrze
Moglibyśmy tutaj napisać, że Mitsubishi ASX to w środku dokładnie to samo co w Capturze, ale w końcu nie za to nam płacą. Wnętrze jest ładne, ciekawie zaprojektowane i gdyby tylko zamienić materiałowe elementy na skórę to spokojnie można by je wrzucić do auta dwa razy droższego.
Wzrok z pewnością przyciągają dwa elementy – duży ekran, o którym za moment oraz sporych rozmiarów selektor zmiany kierunków jazdy. Znajduje się on wręcz na piedestale, pod którym mamy dodatkowy schowek. Opcjonalnie możemy tu mieć też ładowarkę indukcyjną. Nie zabrakło uchwytów na napoje oraz praktycznej przegródki na elektroniczny kluczyk.
Fotele we wszystkich wersjach wyposażenia są regulowane manualnie, za to opcjonalnie mogą być podgrzewane. Nie wyróżniają się niczym szczególnym. Są miękkie, poprawne i w dłuższych trasach nie ma tu specjalnie na co narzekać.
Podobnie jak na ilość miejsca na tylnej kanapie. Jest w sam raz dla dwóch osób, zarówno jeśli chodzi o miejsce nad głową i na nogi. Pasażerowie z tyłu opcjonalnie mogą mieć dostęp do dwóch portów USB-C. Brakuje zdecydowanie rozkładanego podłokietnika.
Tylna kanapa jest przesuwana, dzięki czemu możemy zyskać bardzo dużo miejsca w bagażniku. Jego bazowa pojemność to 484 litry, więc całkiem sporo jak na auto tego segmentu. Sporo dodatkowej przestrzeni możemy zyskać korzystając ze schowka pod podłogą.
Czytaj też: Test Mercedes G580 EQ – dobre! Tylko nie róbcie więcej…
Brak usług Google ogromnie nas zaskoczył
Kontynuujemy porównania ASX-a do Renault Captur. Dużym plusem tego drugiego jest OpenR Link, czyli lekko zmodyfikowany Android Automotive, który jest dostępny w każdej, nawet najtańszej wersji wyposażenia. Dostęp do aplikacji sklepu Google Play czy wbudowane Mapy Google oraz Asystent Google to duże ułatwienie codziennego podróżowania. Oczywiste było dla nas, że dokładnie to samo znajdziemy w Mitsubishi ASX i… tego nie znaleźliśmy.
Rzut oka w cennik i okazuje się, że Android Automotive owszem jest, ale wyłącznie w najdroższej wersji wyposażenia. Podobnie jak cyfrowy kokpit z 10-calowym ekranem, dostępny w Capturze w każdej wersji wyposażenia. Jest to naprawdę bardzo dziwne podejście Mitsubishi.
Czy tracimy dużo względem Captura? Tak, ale czy da się bez tego żyć? Owszem, da się. Na pocieszenie zostaje nam bezprzewodowy Android Auto oraz Apple CarPlay, więc dostęp do niezbędnych cyfrowych usług mamy, ale przy pomocy smartfonu. Którego zresztą w dzisiejszych czasach każdy powinien mieć podpiętego do współczesnego auta, żeby w trakcie jazdy nie trzymać go przed twarzą w celu prowadzenia rozmowy.
Sam ekran główny jest przyzwoitej jakości. Przez pionową orientację wydaje się optycznie znacznie większy, niż faktycznie jest. Interfejs jest prosty w obsłudze, bardzo intuicyjny i na dobrą sprawę nie różni się od tego dostępnego w ramach OperR Link Renault, tyle tylko, że ma mniej opcji.
Szkoda, że nie dopasowano tu odpowiedniej jakości kamery cofania i ta jest bardzo przeciętna. Pomimo tego, że jest umieszczona wysoko, bo nad napisem Mitsubishi, to dosyć mocno wystaje i szczególnie w zimowej, mokrej aurze bardzo szybko i łatwo się brudzi. Więc w jesienno-zimowe miesiące przecieranie kamery należy wpisać do codziennych czynności.
Ekran kierowcy, choć mniejszy, bo 7-calowy, mieści wystarczająco dużo informacji. Jest czytelny, odpowiednio jasny i oferuje trzy warianty widoków, więc zawsze jest to jakaś forma dodatkowej personalizacji.
Czytaj też: Test Mini Cooper S – takiego wyposażenia w tej cenie się nie spodziewacie
Chociaż na zewnątrz Mitsubishi ASX jest podobny do Captura, jeszcze poczekamy na pełną elektryfikację
Pełna hybryda ma być w przyszłości dostępna w sprzedaży, jednak póki co mamy jedyne czystą benzynę, LPG lub miękką hybrydę. Testowaliśmy ostatni wariant, więc skupmy się na nim.
Układ napędowy nowego ASX jest złożony z 1,3-litrowego silnika benzynowego z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem o maksymalnej mocy 158 KM i 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego (przy 1 800 – 3 250 obr./min), połączonego z miękkim układem hybrydowym (rozrusznik-alternator + akumulator litowo-jonowy 12 V). Co nam daje miękka hybryda? Pewną oszczędność paliwa. Układ odzyskuje energię podczas zwalniania i hamowania, a następnie wykorzystuje ją do elektrycznego wspomagania momentu obrotowego. Jak w praktyce przekłada się to na zużycie paliwa?
Producent deklaruje 5.9-6.0 l/100 km w cyklu mieszanym, natomiast nasze pomiary wyglądają następująco:
| Miasto | 5,7-6,7 l/100 lm |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5,3 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 7,3 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 8,3 l/100 km |
Zastrzegam, że miasto oraz trasę do 90 km/h mierzyliśmy przy małym ruchu, ale pomimo takiego ułatwienia, wynik jest zadowalający, w końcu nie mamy tutaj do czynienia z pełną hybrydą. ASX nie zawiódł również w trasie, utrzymując spalanie daleko od granicy 10 l/100 km nawet na autostradzie.
Jak widzicie, jest to rozsądny układ, w sam raz dla ludzi, którzy szukają praktycznego narzędzia do podróżowania. Miękka hybryda została wyposażona w 7-biegową, dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów, która zachowuje się poprawnie, do tego miękkie zawieszenie. W zasadzie nie ma tutaj nad czym się rozwodzić. Nie ma elementów powodujących efekt wow, ale nie ma też nic, co odstręczałoby od ASX-a. Wręcz przeciwnie, przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 8.5 sekundy jest miłym zaskoczeniem, natomiast prędkość maksymalna 180 km/h może i nie zachwyca, ale konia z rzędem temu, kto będzie próbował zamknąć licznik ASX-a.
Podejrzewam, że nie jest to niemożliwe, ale byłoby po prostu niezbyt przyjemne. Wnętrze nie jest szczególnie starannie wyciszone i już od prędkości powyżej 120 km/h zaczyna doskwierać hałas, a dodatkowym czynnikiem, który zniechęca do szaleństw, jest układ kierowniczy.
O ile w mieście korzysta się z niego fajnie dzięki temu, że jest lekki i czuły, o tyle w trasie może się to odbić kierowcy czkawką. Niestety nie jest progresywny – nie zmienia swojej specyfiki wraz ze wzrostem prędkości (przynajmniej ja nie zauważyłam żadnych zmian), więc nawet podczas jazdy z prędkością 130 km/h będzie reagował na każdy ruch kierownicy. Jeżeli zestawimy to z miękkim zawieszeniem, a tym samym, z uczuciem bujania, o nieopatrzny ruch nie jest trudno, a ponieważ kierownica pracuje lekko… Cóż, powiedzmy, że lepiej jest mocno skupić się na prowadzeniu. Można użyć trybu sport, który nieco usztywnia układ, dzięki czemu ASX prowadzi się stabilniej, ale przez to będzie wchodził na wyższe obroty, a w efekcie spali więcej paliwa, będzie też robił więcej hałasu.
Czytaj też: Nissan X-Trail e-Power – wady i zalety flagowego SUV-a
Ceny Mitsubishi ASX
Mitsubishi ASX można kupić nawet poniżej 100 000 zł, ale dotyczy to czystej benzyny i LPG, a dzisiaj rozmawiamy o miękkiej hybrydzie, więc skupimy się na jej cenach.
1.3 M Hybrid 6MT 140 KM, czyli wersja o mocy 140 KM z manualną skrzynią biegów kosztuje 110 990 zł (obecnie w promocji za 106 990 zł), jednak (jak wskazuje cena) jest to wersja o dosyć podstawowym wyposażeniu (linia Invite). Co ciekawe, testowany przez nas wariant 1.3 M Hybrid 7DCT 158 KM (158 Km z automatem) kosztuje tyle samo. Drożej robi się dopiero po wybraniu lepszego wyposażenia. Dostępna jest jeszcze wersja Intense za 131 990 zł oraz Instyle 143 990 zł (obecnie w promocji za odpowiednio 125 990 zł i 139 990 zł).
Nie będę wdawać się w szczegóły, ale jeśli miałabym coś doradzić – warto dopłacić do wersji Intense. Dostajecie tutaj mnóstwo przydatnych funkcji, m.in. takich jak regulacja wysokości foteli z przodu, podgrzewanie przednich foteli, fotochromatyczne lusterko wsteczne, przednie czujniki parkowania (w tańszej są tylko z tyłu), system monitorowania martwego pola, system ostrzegający o ruchu poprzecznym podczas cofania, system utrzymywania pośrodku pasa ruchu, tempomat adaptacyjny z funkcją stop&go, elektrycznie składane lusterka, czy dwa porty USB-C z tyłu.
Czytaj też: Pierwsza jazda Ford Capri. Legenda przekształcona w elektrycznego SUV-a okazała się dobrym pomysłem?
Mitsubishi ASX to ładnie opakowany SUV klasy B, a takie w Polsce lubimy
Mitsubishi ASX to typowy SUV segmentu B jakich na naszych drogach mnóstwo. Ma kilka mocnych atutów, nie jest też wolny od wad. Na pewno zachęca ceną, spalanie również będzie przyciągało klientów, którzy nie chcą jeździć hybrydą, da się do tego dobrać całkiem niezłe wyposażenie. Niewątpliwie mocny kandydat na auto rodzinne ludzi pragmatycznych, a takich w naszym kraju nie brakuje.