Dokładnie działo się to w Polanicy-Zdroju i Poznaniu — to tam miałem okazję sprawdzić, jak faktycznie wygląda eksploatacja aut elektrycznych zimą. Celem było przeanalizowanie, dlaczego niektórzy kierowcy zgłaszają wzrost zużycia energii nawet o 100%, podczas gdy inni niemal nie zauważają różnicy między jazdą latem a zimą. Dyskusja na temat elektryków zimą trwa od lat, ale fakty pokazują, że ich użytkowanie nie różni się tak bardzo od pojazdów spalinowych. Samochody benzynowe czy diesle tak samo zużywają więcej paliwa w chłodniejszych warunkach, głównie z powodu dłuższego czasu rozgrzewania silnika oraz dodatkowych strat związanych z gęstszym olejem silnikowym i większym oporem toczenia. W przypadku aut elektrycznych wyzwania są inne — zamiast rozgrzewania silnika spalinowego, trzeba zadbać o efektywne zarządzanie energią w akumulatorze i ogrzewanie kabiny.
Co niezwykle ciekawe — Skandynawia, gdzie zimy są znacznie surowsze niż w Polsce, stała się globalnym centrum elektromobilności. W Norwegii niemal wszystkie nowe rejestracje to auta elektryczne, co jest dowodem na to, że przy odpowiednim przygotowaniu EV radzą sobie równie dobrze, a w niektórych aspektach — nawet lepiej niż spalinowe odpowiedniki. Żeby być dokładnym, w styczniu tego roku w Norwegii udział aut elektrycznych w rejestracjach osiągnął 96 procent, w Danii 64 procent, w Szwecji 29%, w Finlandii 28,5%. Okazuje się więc, że tam, gdzie jest zimno, elektryki nie mogą narzekać na jakikolwiek brak zainteresowania. EV nagrzewają kabinę znacznie szybciej, a ich napęd na cztery koła i precyzyjne systemy sterowania momentem obrotowym sprawiają, że dobrze radzą sobie na śliskiej nawierzchni. No, ale jak to się sprawdzało w naszych, polskich warunkach?
Czytaj też: Polacy nie chcą elektryków. A dopłaty z NaszEauto czekają…
Elektrykiem w górach. Konkurs oszczędnej jazdy
Przedsmakiem wydarzenia była podróż z lotniska we Wrocławiu do Polanicy-Zdroju. Ten odcinek odbyłem Volkswagenem ID.7, i to był pierwszy raz, kiedy miałem okazję usiąść za kierownicę tego samochodu — a trasa przez Ząbkowice Śląskie, Bardo czy drogę obok Dębowiny, chociaż nie należy do najszybszych (a wręcz przeciwnie), to jest naprawdę urokliwa. Około godzinna więc podróż sporym, a przede wszystkim ciężkim (co mocno czuć podczas prowadzenia, funkcja żeglowania jest bardzo odczuwalna), należała więc do naprawdę przyjemnych.
Właściwa część wydarzenia rozpoczęła się jednak w Polanicy-Zdroju, gdzie zorganizowano konkurs oszczędnej jazdy w zimowych warunkach. Trasa liczyła 65 km i prowadziła przez górskie drogi pełne podjazdów i zjazdów, co pozwalało na skuteczne wykorzystanie rekuperacji. Na środku trasy był Zieleniec, który pomimo braku dużej ilości śniegu tego dnia nadal robił spore wrażenie. Zadaniem uczestników było pokonanie trasy z jak najniższym zużyciem energii, przy jednoczesnym zmieszczeniu się w limicie czasu (maksymalnie 10% powyżej prognozy Google dla danej pory dnia).
Czytaj też: Jest tanio i… dobrze? Volkswagen ID. EVERY1 ma wszystko, żeby być hitem
Do testu wykorzystano cztery modele, które mieliśmy do dyspozycji przez cały wyjazd. Audi S e-tron GT był niewątpliwie najbardziej kuszący, i pod względem wizualnym, i pod względem samej mocy — to sportowe coupe o mocy 679 KM, zapewniające imponujące osiągi, ale i wymagające sporej ilości energii. Kolejnymi uczestnikami był wspomniany już wcześniej Volkswagen ID.7 GTX Tourer, flagowy elektryczny sedan Volkswagena z dużą baterią i przestronnym wnętrzem, Cupra Born VZ, kompaktowy i lekki hot hatch, który obok MINI gwarantuje w moim odczuciu najbardziej gokartowe wrażenia na rynku, oraz Audi A6 e-tron. Samochody na test były losowane — i tutaj znów trafiłem na ID.7.
Na trasie dało się zauważyć duże różnice w strategiach oszczędnej jazdy. Niektórzy stawiali na bardzo delikatne przyspieszanie i częste wykorzystanie rekuperacji, inni próbowali jechać płynnie i utrzymywać równomierne tempo, co często przynosiło lepsze efekty. My (bo jeździliśmy w parach) postawiliśmy na drugą z wymienionych taktyk i nie baliśmy się korzystać z pedału gazu. Kluczowe było dostosowanie prędkości do warunków — wbrew intuicji, w niektórych sytuacjach jazda nieco szybciej pozwalała na mniejsze zużycie energii, szczególnie przy dłuższych zjazdach, gdzie efektywność rekuperacji rosła. W górzystych warunkach też zdecydowanie lepiej sprawdzało się klasyczne D zamiast nastawionego bezpośrednio na rekuperację B, bo w drugim z wymienionych trybów jazdy samochód mocno zwalnia i co chwilę trzeba przyspieszać. W mieście świetna sprawa, ale nie na trasie tego typu; chociaż w EV zazwyczaj, muszę przyznać, domyślnie wybieram B.
Czytaj też: Jeśli zobaczysz te samochody na drogach, to wiedz, że jesteś świadkiem czegoś ważnego
Nie będę zgrywał bohatera, wraz z drugim dziennikarzem, z którym byłem w parze, pomyliliśmy trasę i skończyliśmy na mocno wymagającym i off-roadowym odcinku w lesie, przez co jako jedyni z grupy nie zeszliśmy poniżej zużycia WLTP. To oznacza, że zajęliśmy miejsce zaraz pod podium (brzmi lepiej, niż „ostatnie”). Inni, którzy pojechali odpowiednią trasą i nie dali się zmylić nawigacji, faktycznie osiągnęli wyniki poniżej zużycia WLTP, a i nam do tego nie aż tak wiele brakowało. I nie wymaga to wcale jechania 20 km/h z wyłączoną muzyką i klimatyzacją, wbrew wielu głosom.
VW ID.7 osiągnął wynik 17,1 kWh/100 km, czyli 110% WLTP (15 kWh/100 km). Trzecie miejsce należało do Audi A6 e-tron, które na testowej trasie osiągnęło wynik 15,9 kWh/100 km, czyli 94% WLTP (16,5 kWh/100 km). Druga, ku mojemu zaskoczeniu, była Cupra Born VZ z wynikiem 13,4 kWh/100 km, co przekłada się na 88% WLTP (15,2 kWh/100 km). Pierwsze miejsce należało do Audi S e-tron GT z wynikiem 16,3 kWh/100 km, czyli 85% WLTP (19,3 kWh/100 km).
Co tak naprawdę zwiększa zużycie energii zimą?
Z Polanicy-Zdroju kolejnego dnia Cuprą Bornem udałem się do Poznania, do Technicznego Centrum Szkoleniowego w Volkswagen Group Polska, gdzie miałem okazję wziąć udział w warsztatach technicznych. Tam miałem okazję obejrzeć samochód elektryczny „od środka”, oraz porozmawiać z ekspertami.
Czytaj też: Test MINI Cooper SE. Nieracjonalna miłość do elektrycznego gokarta
Głównymi przyczynami wzrostu zużycia energii w samochodach elektrycznych zimą są ogrzewanie wnętrza i, o ile jest taka potrzeba, akumulatora. Kiedy samochód stoi nocą na mrozie, po uruchomieniu może zużywać nawet 10 kWh/h na nagrzanie kabiny i baterii. To sprawia, że na pierwszych kilometrach zużycie energii może być nawet trzykrotnie wyższe niż latem. Jeśli samochód wyjeżdża z podziemnego parkingu lub garażu, zużycie energii na ogrzewanie jest minimalne — wystarczy jedynie do utrzymania temperatury wewnątrz kabiny i wtedy nasze wrażenia są całkowicie inne.
Gdy jednak pojazd spędza noc na zewnątrz, a istnieje możliwość podłączenia go do ładowania, warto to zrobić i zaprogramować godzinę odjazdu. Dzięki temu system z wyprzedzeniem uruchomi zarówno ładowanie, jak i ogrzewanie, co sprawi, że wnętrze będzie gotowe na podróż. Energia potrzebna do ogrzania kabiny będzie pobierana bezpośrednio z sieci, zamiast obciążać akumulator, co przełoży się na większy zasięg. Dodatkowo, nikogo nie trzeba przekonywać, że wsiadanie do ciepłego auta jest znacznie bardziej komfortowe, a elektryki pozwalają również na zdalne włączenie ogrzewania foteli, kierownicy i szyb, eliminując konieczność ich skrobania.
Czytaj też: Rozerwali akumulatory samochodów Tesli i BYD. Oto co odkryli
Oprócz tego, istotnym czynnikiem wpływającym na zużycie energii są warunki drogowe. Mokra, oblodzona lub zaśnieżona nawierzchnia zwiększa opory toczenia i wymaga od samochodu większej mocy, co przekłada się na wzrost poboru energii. W przypadku aut z napędem na cztery koła dodatkowe systemy zarządzania trakcją również mogą generować większe zapotrzebowanie na energię.
Jak oszczędzać energię zimą?
Eksperci Volkswagena podali kilka kluczowych zasad, które mogą pomóc kierowcom elektryków w oszczędzaniu energii. Jak już wspomniałem, prekondycjonowanie wnętrza to jedna z najważniejszych technik. Do tego podczas jazdy w mieście dobrze jest korzystać z trybu rekuperacji B, który skutecznie odzyskuje energię przy hamowaniu. Na trasie lepiej sprawdza się tryb D i funkcja żeglowania, pozwalające na płynniejszą jazdę i mniejsze straty energii — czyli dokładnie to, co sam doświadczyłem w praktyce podczas trasy Polanica-Zdrój – Zieleniec.
Istotne jest także podgrzewanie akumulatora przed ładowaniem — elektryki mogą automatycznie przygotować baterię przed dotarciem do stacji, co skraca czas ładowania nawet o 40%. Dlatego właśnie warto korzystać z fabrycznej nawigacji, która wskaże najlepsze punkty ładowania. System na bieżąco analizuje zużycie energii i w razie potrzeby dostosowuje trasę. Przed dotarciem do wybranej stacji ładowania automatycznie uruchomi podgrzewanie akumulatora, co skróci czas ładowania.
Czytaj też: Król wśród motocykli. Najpotężniejszy Harley-Davidson zadebiutował i nawet go nie zobaczysz
Przy niskich temperaturach moc ładowania może spaść, jeśli bateria nie osiągnie optymalnej temperatury. Systemy zarządzania energią w nowoczesnych elektrykach potrafią temu zaradzić, co było efektywne szczególnie w Audi S e-tron GT, którym wracałem z Poznania do Warszawy, i który na IONITY ładował się z prędkością blisko 300 kW. Ten samochód wspiera maksymalną moc 320 kW, chociaż takiego wyniku nie udało się osiągnąć — ale żeby na wszystkich ładowarkach było ~200 kW, nie wspominając już nawet o ~300 kW, a nie 30-60 kW, to świat byłby piękniejszym miejscem.
Czy elektryk nadaje się na zimę?
Tak, ale kluczowe jest właściwe zarządzanie energią i planowanie… bo samochody elektryczne uwielbiają planowanie. Ogrzewanie wnętrza i baterii faktycznie zwiększa zużycie energii, ale odpowiednie nawyki mogą skutecznie zminimalizować ten efekt. Najlepszym dowodem na to, że elektryki dobrze radzą sobie w zimie, jest wspomniana już Skandynawia. Jeśli tam się sprawdzają, to w Polsce również nie ma powodu, by się ich obawiać. Wystarczy odrobina wiedzy, planowanie tras i właściwa technika jazdy — a wtedy zima w elektryku przestaje być (aż takim) wyzwaniem.