Ford Explorer to znana od lat wręcz samodzielna marka. To w końcu jeden z tych ogromnych, ikonicznych amerykańskich SUV-ów, które w Polsce znamy głównie z filmów. Auto od 1990 roku doczekało się sześciu generacji, zanim w obecnej zaczęło jeździć na prąd. Do tej pory Explorer był flagowym modelem Forda, co wskazywała choćby cena poprzedniej generacji, która zaczynała się w okolicach 450 tys. złotych. Wariant elektryczny kosztuje w zasadzie mniej niż połowę tej ceny i już na starcie wzbudzało to w nas mieszane uczucia. Mimo wszystko do testu podeszliśmy na chłodno, bo w końcu na Mustanga Mach-E też wszyscy patrzyli nieufnie, a okazał się bardzo udanych autem. Czy i tu będzie podobnie?
Ford Explorer mocno się skurczył
Nowy Ford Explorer zmienił się w stosunku do poprzedników pod prawie każdym względem. To zupełnie nowa stylistyka oraz zupełnie nowe… wymiary. Przypomnijmy, że poprzednia wersja będącą hybrydą plug-in miała 5049 mm długości, 2285 mm szerokości z lusterkami, 1778 mm wysokości oraz 3025 mm rozstawu osi. Z ogromnego krążownika niewiele zostało, bo obecnie wymiary Explorera to 4468 x 2063 x 1630 mm, a rozstaw osi skrócił się do 2767 mm.
Stylistycznie da się znaleźć pewne podobieństwa. Z przodu jest to kształt zakrzywionych świateł, ale poza tym wszystko jest inne. Miejsce grilla zajął spory kawałek plastiku, mamy też nowe wloty powietrza, ale bez zmian pozostała dumnie, wysoko sięgająca maska. Nie wiem, czy macie podobnie, ale przód nowego Explorera mocno przypomina mi wizualnie nowego… Transita i auto brytyjskiego listonosza z bajki Listonosz Pat.
Z boku podobieństw jest chyba najwięcej, bo nachylenie przedniej szyby czy kształt słupka C są bardzo zbliżone. Oczywiście mamy tu nowe przetłoczenie, niżej umieszczone klamki oraz nowe felgi. W testowanym egzemplarzu opcjonalne 21-calowe i niestety podczas konfiguracji nie mamy opcji zamiany ich na nieco bardziej otwarty wariant, muszą one być tak mocno zabudowane.
Z tyłu też da się wyłapać pewne podobieństwa w kształcie świateł względem poprzednika. Tył nowego Explorera dobrze współgra z sylwetką auta. Jest masywny, dosyć zabudowany i to już kwestia indywidualnej oceny, ale nie ma tu żadnych widocznych oznaczeń dotyczących wariantu napędu czy wyposażenia.
Czytaj też: Pierwsza jazda Dacia Bigster. Dostałem strzałą Kupidyna od rumuńskiego SUV-a
Otwierasz drzwi nowego Explorera a tam… Volkswagen?
Nowy Ford Explorer nie tylko jest oparty na platformie MEB Volkswagena, ale również w środku ma wiele elementów wprost wyjętych z aut niemieckiego producenta, przemieszanych z rzeczami charakterystycznych dla Forda. Brzmi dziwnie? Miejscami tak jest.
Podobnie jak w modelach ID.4 czy ID.5 we wnętrzu nowego Explorera widać oszczędności pustki. Wynikają one ze wszechobecnego minimalizmu prowadzącego do tego, aby przełożyło się to na jak najwięcej wolnej przestrzeni. Tak faktycznie jest i to zasługa m.in. bardzo nisko umieszczonego tunelu środkowego, co wizualnie mocno zwiększa ilość miejsca.
Nowy Ford Explorer nie jest już autem premium i to czuć. Nie można tu nic zarzucić pod względem wykonania, ale zastosowane skóry czy plastik to nie jest najwyższa półka. Widać, że projektanci chcieli zrobić auto praktyczne i proste w utrzymaniu czystości, a… przynajmniej w większości miejsc, bo błyszczący plastik na tunelu środkowym zawsze będzie cały w kurzu.
W parze z dużą ilością miejsca idą bardzo wygodne fotele. Są zwyczajnie duże, szerokie i podróżowanie w nich to czysta przyjemność. W standardzie są one podgrzewane, a fotel kierowcy regulowany elektrycznie w 12 kierunkach oraz z funkcją masażu odcinka lędźwiowego. Za regulację w 18 kierunkach, również po stronie pasażera, trzeba dopłacić.
Na tylnej kanapie miejsca nie brakuje. Na nogi, jak i nad głową mamy sporo wolnej przestrzeni. Fotele są wygodnie odchylone do tyłu i podróżuje się tu bardzo wygodnie.
Liczbowo bagażnik nie jest duży, ma 440 litrów pojemności. Ale jest za to wygodne i dosyć głęboki, więc spakowanie się na rodzinny wyjazd nie powinno stanowić problemu. W razie potrzeby możemy go lekko pogłębić zdejmując podłogę, ale jest to też idealny schowek na kable do ładowania. W bagażniku mamy też przycisk wysuwający opcjonalny hak. Szkoda tylko, że trzeba go blokować i składać ręcznie, a nie jak w nowej Kudze, gdzie jego wysunięcie i wsunięcie jest w pełni automatyczne.
Czytaj też: Test KIA Sportage HEV – na czym polega jej fenomen?
Ekran główny to główna gwiazda nowego Forda Explorera. Brak przycisków boli
Duże, pionowo ustawione ekrany to coś, do czego Ford przyzwyczaił nas w swoich autach terenowych – Rangerze i Bronco. Taki sam trafił do nowego Explorera i podobnie jak w elektrycznym Capri jest to ekran o zmiennym stopniu nachylenia. Może dla zobrazowania, wygląda to tak:
Ekran możemy ustawić pozycji półleżącej lub pionowej, albo też dowolnej pośredniej. Wystarczy chwycić specjalny uchwyt pod nim, na którym też znajduje się niewielki przycisk i popchnąć go lub pociągnąć. Co nam to daje? To wyjaśniają kolejne zdjęcia:
Zmiana stopnia nachylenia ekranu pozwala uniknąć refleksów w słoneczne dni, ale też jest to zwyczajnie kwestia gustu. Jedni wolą wyświetlacz pochylony, inni pionowy, więc każdy znajdzie tu coś dla siebie.
Pionowy ekran ma swoje wady, jak i zalety. Z jednej strony mieści sporo treści. Z drugiej widok Android Auto czy Apple CarPlay, które działają tu bezprzewodowo, wydaje się mały, bo jest wyświetlany w poziomym prostokącie. Podobnie wygląda kwestia widoku z opcjonalnych kamer 360. Widok jest dobry, duży, ale na tle całego ekranu wydaje się malutki i to wymaga nieco przyzwyczajenia.
Negatywne wpływy Volkswagena na wnętrze nowego Fordal Explorera mocno widać w braku przycisków. Wszystko jest tu dotykowe. Przyciski na kierownicy, które podświetlają się dopiero po włączeniu auta czy wybitnie niewygodna zmiana głośności multimediów w formie paska dotykowego na tunelu środkowym – wszystko to jest na miejscu i jest tak niepraktyczne, jak Wam się wydaje. Jedyne, co przypomina nam o tym, że siedzimy w Fordzie to charakterystyczny, niezmiennie bardzo efektowny kolor podświetlenia.
Ekran kierowcy to coś pomiędzy elektrycznymi Volkswagenami a Mustangiem Mach-E. Malutki, ale bardzo czytelny i praktyczny, zawierający wszystkie niezbędne informacje. Przyczepić się można tylko do tego, że jest przedziwnie obudowany, co psuje jego wizualny odbiór.
Na szczycie deski rozdzielczej, podobnie jak w odświeżonej Pumie, trafimy na soundbar sygnowany marką Bang&Olufsen. Rozwiązanie nietypowe, ale na jakość dźwięku nie można narzekać, wypada to bardzo pozytywnie. A i sam soundbar jest całkiem zgrabnie wpasowany.
Czytaj też: Test Nowy Ford Kuga – tak się odświeża auto
Nowy Ford Explorer w wersji szybkiej lub… nie do końca
Nowy Explorer jest dostępny w trzech wariantach silnikowych. Mamy 170, 286 lub 340 KM mocy. Najwyższa moc jest zarezerwowana dla wersji AWD, która dysponuje 134 Nm momentu obrotowego na przedniej osi i 545 Nm na osi tylnej. Sprawia to, że Explorer AWD jest żwawym elektrykiem – do osiągnięcia 100 km/h wystarczy mu zaledwie 5,3 s, a maksymalnie może rozwinąć prędkość 180 km/h. Jest to niewątpliwie niepozorne autko – wygląda jak zmęczony życiem SUV segmentu B, którego ktoś w stanie desperacji przerobił na elektryka, ale jest tutaj czym jechać.
Dodatkowo jest niewielki i cichy jak każdy elektryk, więc przeskakiwanie między pasami, przeciskanie się przez ciasne uliczki, czy parkowanie w ciasnych miejscach nie stanowią dla niego żadnego problemu. Układ kierowniczy jest lekki i nie będzie wymagał od was wysiłku, w standardzie macie świetnej jakości kamerę cofania (możecie też dokupić sobie system kamer 360°), do tego widoczność stoi na dobrym poziomie – tak, Explorer jest praktycznym autkiem, które wydaje się wprost stworzone dla pragmatycznych kierowców, którzy od auta oczekują nie uniesień, a ułatwiania im życia na co dzień. Nie wiem co prawda, po jaką cholerę nazwali to Explorerem, ale jak widać po przykładzie Macha-E, takie zabiegi bywają celne, więc nie będę z tym dyskutować. Jazdę zaliczam na plus.
Niby jest ok, ale co wyróżnia Explorera na tle konkurencji? Cóż, jest to coś, o czym rzadko piszemy – akcesoria. Ford oferuje multum większych i mniejszych udogodnień, które pozwolą nie tylko zapakować do auta rodzinę i bagaże, oni mają nawet mocowania ISOFIX przeznaczone do transporterów dla psów i kotów! Same transportery również, a jakże. Mniejsze, większe, do tego wszelkiej maści maty ochronne, ba! Są nawet rampy dla psów! Są tam rzeczy, o jakich człowiekowi nie przyszłoby do głowy. Na przykład macie rowery, ale z jakichś powodów nie chcecie ich wozić na zewnątrz auta? Żaden problem, Ford oferuje bagażnik do przewozu rowerów, montowany we wnętrzu pojazdu. Relingi dachowe, bagażniki dachowe, drabinki – wydaje mi się, że Ford znajdzie akcesorium nawet na Wasze najśmielsze pomysły, zapewne pokaże Wam takie, które nigdy w życiu nie przyszłyby Wam do głowy.
Czytaj też: Jeździłam nowym Audi Q5. Jestem pod wrażeniem
Elektryczny Ford Explorer źle znosi szybką jazdę
Zanim przejdziemy do zużycia, zatrzymajmy się na chwilę przy akumulatorze trakcyjnym lub, jak kto woli, baterii. Musicie pamiętać o tym, że wybierając moc, wybieracie również pojemność akumulatora trakcyjnego. Wersję o mocy 170 KM wyposażono w akumulator o pojemności 52 kWh, wersję 286-konną w 77 kWh, natomiast wersję 340-konną w 79 kWh. Maksymalna moc ładowania zależy od tego, jaki macie w aucie akumulator. 52 kWh naładujecie z maksymalną mocą 145 kW, 77 kWh – 135 kW, a 79 kWh – 185 kW. Poza większym zasięgiem właśnie maksymalna moc ładowania DC jest atutem największej baterii. Zakładając idealne warunki (przygotowanie baterii, stan ładowarki, krzywą ładowania, konstelację gwiazd na niebie), od 10% do 80% naładujecie ją w zaledwie 26 min. Jeżeli będziecie posiłkować się przede wszystkim prądem stałym, wallbox o mocy 11 kW naładuje auto 0%-100% w niespełna 8 godzin. Jeżeli macie zamiar ładować auto ze zwykłego gniazdka, nie wystarczy Wam doby, ale to tylko w wypadku, gdybyście jakimś cudem rozładowali baterię do 0% i chcieli ją naładować do pełna. Jeżeli codziennie po powrocie do domu będziecie podpinać Explorera do zwykłego gniazdka i pozwolicie mu się ładować do rana, nawet 100 km przejechane po autostradzie spokojnie się uzupełni.
Skoro wiemy mniej więcej, jak wygląda kwestia baterii i ładowania, przejdźmy do konkretnych wartości. Takie wyniki uzyskaliśmy Explorerem 340 KM AWD z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 79 kWh przy sprzyjających warunkach pogodowych:
| Trasa | Zużycie | Zasięg na pełnej baterii (79 kWh) |
| Miasto | 16-17 kWh/100 km | 493-464 km |
| Trasa do 90 kmh (70-90 km/h) | 20 kWh/100 km | 395 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 27 kWh/100 km | 292 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 30 kWh/100 km | 263 km |
Jak widzicie, zużycie w mieście oraz trasach podmiejskich wygląda nieźle – zasięg przekraczający 450 km jeżdżąc po Warszawie uważam za zadowalający, a prawie 400 km na trasach podmiejskich powinno zadowolić nawet osoby, które codziennie pokonują pokaźne dystanse.
Czytaj też: Test Cupra Terramar VZ – powiekszony Formentor czy jednak coś więcej?
Ceny to duża zaleta nowego Forda Explorera
Od razu zaznaczam, że kwoty, które za chwilkę zobaczycie, nie uwzględniają dopłat w programie „NaszEauto” (następca programu „Mój elektryk”), gdzie dopłaty wynoszą 18 750 zł – 40 000 zł. Dlaczego? Dlatego, że nie każdy łapie się na największe dofinansowanie, więc zanim zaczniecie odejmować, najpierw sprawdźcie, na jaką kwotę dopłaty się załapiecie.
Nowy Explorer występuje w dwóch wersjach wyposażenia – Explorer (tak, odkrywcze) i Premium. Wersja AWD którą testowaliśmy to 216 270 (Explorer) zł lub 225 270 zł (Premium). Wersja 170 KM + 52 kWh + RWD (napęd na tył) to koszt odpowiednio 169 990 zł lub 180 270 zł, natomiast wersja 286 KM + 77 kWh + RWD (napęd na tył) – 191 270 zł lub 200 270 zł.
Jeżeli na co dzień nie podróżujecie na dalekich dystansach i nie potrzebujecie napędu AWD, to za najtańszego explorera możecie w najkorzystniejszej konfiguracji dopłaty, zapłacić niecałe 130 000 zł. Nieźle. Producent oferuje oczywiście finansowanie, abyście nie musieli wyskakiwać z całej kwoty na dzień dobry, ale o szczegóły pytajcie u źródła. My przejdziemy do tego, co kryje się za poszczególnymi wersjami wyposażenia.
Różnice miedzy wersją Explorer i Premium są zaskakująco niewielkie – i tu i tu macie naprawdę solidnie wyposażone auto. Wszelkie systemy bezpieczeństwa jakimi dysponuje Ford w tym modelu są obecne w obu wersjach wyposażenia. Obie mają również udogodnienia typu monitorowanie martwego pola, tempomat adaptacyjny z funkcją automatycznego zatrzymania i ponownego rozpoczęcia jazdy, system wspomagający utrzymanie pojazdu na pasie ruchu, z funkcją wykrywania krawędzi jezdni, funkcja automatycznego poziomowania reflektorów, funkcja ostrzegania podczas wysiadania, 14.6” ekran dotykowy na konsoli środkowej, klimatyzację dwustrefową, z automatyczną regulacją temperatury, lusterka boczne sterowane, podgrzewane i składane elektrycznie, z funkcją pamięci położenia, czujniki parkowania przód/tył, kamerę cofania, podgrzewane przednie fotele, podgrzewaną kierownicę i cała masę udogodnień, których nie spodziewałabym się w podstawowej wersji wyposażenia auta za taką kwotę, jakiej życzy sobie Fort w tym wypadku. Gdzie są różnice? Premium ma reflektory matrycowe LED, podczas gdy Explorer ma zwykłe LED-y, do tego w Premium jest system automatycznego sterowania światłami drogowymi z funkcją zapobiegającą oślepianiu, mamy tu również lepsze nagłośnienie (system nagłośnienia Premium B&O – 10 głośników, w tym subwoofer oraz wzmacniacz 480W vs 7 głośników w wersji tańszej), większe felgi (20’’ vs 19’’ lub kołpaki) oraz lepszą tapicerkę (w Explorer mamy tapicerkę wykonaną częściowo ze skóry ekologicznej, a w premium jest z niej wykonana w całości). Czy jest za co dopłacać? Kwestia Waszych potrzeb, pamiętajcie jednak, że są pewne rozwiązania, za które należy dopłacić niezależnie od wersji wyposażenia, np. hak holowniczy, 21-calowe felgi, czy dach panoramiczny.
Czytaj też: Testujemy BMW 330e. To może być najrozsądniejsza hybryda plug-in na rynku
Nowy Ford Explorer nie może być oceniany przez pryzmat poprzedników
Czy zakochałam się w nowym Fordzie Explorerze? Nie. Czy został zaprojektowany z myślą o rozpalaniu ludzkich namiętności? Również nie, wiec w zasadzie wszystko się zgadza. Płacimy stosunkowo niewiele, a dostajemy całkiem szybkie, całkiem zgrabne, na pewno bardzo praktyczne autko, które odnajdzie się i w mieście i w ciekawszych trasach. Jeśli chcecie takie mieć, a elektryk jest czymś, na co jesteście gotowi, czemu nie miałby to być Ford Explorer?
Stosunek ceny do możliwości jest tutaj bardzo dobry, a przy wyborze nie można się kierować nazwą auta. Bo to, w połączeniu z kilkoma nieco naciąganymi elementami wizualnymi to jedyne, co nowy Ford Explorer ma wspólnego z ze swoją bogatą historią.
