Nowe Audi Q5 naprawia jedną z największych wizualnych wad poprzednika
Chociaż różnice w wymiarach są niewielkie (4,72 m dł./2.16 m szer./1.65 m wys.), auto zostało zbudowane na nowej platformie PPS (Premium Platform Combustion), zastosowanej wcześniej w modelu A5. Jest to konstrukcja zaprojektowana m.in. z myślą o napędach zelektryfikowanych, więc nie ma się co dziwić, że zastosowaną ją w Q5, w końcu zelektryfikowane są wszystkie napędy w gamie, ale o tym później.
Przejdźmy do powierzchowności Q5. Są producenci, którzy namiętnie wprowadzają rewolucje, zmieniając swoje auta nie do poznania, ale są i tacy, którzy preferują zmiany ewolucyjne i to do nich należy zaliczyć Audi. Q5 zmienia się, ale projektanci zadbali o to, aby patrząc na III generację, nikt nie miał wątpliwości, że ma do czynienia z Audi, konkretnie z Audi Q5. W dalszym ciągu mamy masywny przód, odważny grill, charakterystyczne przetłoczenia boczne, czy dach w stylu coupe. Niby to samo, ale jednak jest nieco masywniej, nieco agresywniej. Różnice widać przede wszystkim w wydłużonej masce (gdzieś trzeba zmieścić V6 z Audi SQ5), powiększonych wlotach powietrza (przede wszystkim w wariancie S Line) oraz światłach, które nabrały nieco smukłości i charakteru.
Co do świateł – są one jednym z ciekawszych elementów Q5. Ich charakterystyka zależy oczywiście od wersji wyposażenia na jaką się zdecydujecie, ale ponieważ mamy do czynienia z SUV-em segmentu premium, poznajmy najbardziej imponującą wersję. Z przodu mamy reflektory Matrix LED, natomiast z tyłu – światła LED drugiej generacji, składające się z 266 segmentów, generujących nowy obraz klika razy na sekundę. Kierowca ma do wyboru 8 sygnatur świetlnych, więc jeżeli dany układ Wam się znudzi, możecie wybrać inny. Dodatkowym smaczkiem jest światło stop umieszczone na tylnej szybie. Musze przyznać bez bicia, Audi umie w światła.
Fanów marki ucieszy również powrót prawdziwych wydechów. Nie mamy już atrap i biednych rurek schowanych pod podwoziem. Jeżeli widzicie końcówkę wydechu, jest to prawdziwa końcówka wydechu, nic nie jest udawane. Dwie końcówki po lewej stronie znamionują diesla, po jednej z każdej strony – benzynę, natomiast SQ5 to dwie końcówki po każdej ze stron. Miło mi zameldować, że w nowym Q5 nie znajdziecie również udawanych dźwięków silnika. Żadnych głośników – jeżeli słyszycie ryk silnika, jest to prawdziwy ryk, bez jakiejkolwiek imitacji, czy podbicia.
Zanim przejdziemy do wnętrza, krótka informacja dla osób, które kupują auta z hakami holowniczymi, bynajmniej po to, żeby na przyczepce przywieźć sobie do domu choinkę: nowe Q5 da radę pociągnąć masę do 2400 kg! Nie, nie pomyliłam się, 2.4 tony.
Czytaj też: Test Cupra Terramar VZ – powiekszony Formentor czy jednak coś więcej?
Wnętrze Audi Q5 idzie w dobrym kierunku, ale jeszcze trochę piano black zostało
Szczegóły dotyczące wnętrza przedstawimy Wam podczas pełnego testu, ale grzechem byłoby pominięcie cyfrowej sceny. Właśnie tak Audi nazywa zespół wyświetlaczy, który widzicie na zdjęciach. Już w wersji podstawowej znajdziecie 11,9’’ wyświetlacz kierowcy oraz 14,5’’ wyświetlacz centralny, ukryte pod jedną taflą szkła, zagięte pod kątem 6°, jednak to nie ich kształt, czy rozmiary są najważniejsze, prawdziwe wrażenie robi zastosowana technologia, mamy bowiem do czynienia z ekranami OLED! Jeżeli ktoś zastanawia się, dlaczego tak się tym zachwycam – w uproszczeniu: jeżeli na standardowym wyświetlaczu LCD widzicie kolor czarny, oznacza to powstaje on w wyniku przygaszenia podświetlenia. To właśnie dlatego wydaje się lekko szary, natomiast w OLED oznacza to, że te partie wyświetlacza, które są czarne, są po prostu wygaszone. Poza perfekcyjną czernią i nieskończonym kontrastem mamy też pięknie nasycone kolory oraz brak oślepiającego blasku w nocy.
Tym, co wyróżnia te wyświetlacze na tle konkurencji (oczywiście poza technologią OLED), jest możliwość wyboru tła. Zanim stwierdzicie, że naiwnie zachwycam się tapetami, pozwólcie, że nieco rozwinę temat. Możemy wybierać spośród 500 obrazów tła i nie polega to na wybraniu zdjęcia, które następnie zostanie powielone na wyświetlaczu pasażera (więcej o nim za chwilę). Po pierwsze, obraz ten zostanie nie powielony, a rozszerzony, a po drugie, do jego kolorystyki automatycznie dopasuje się oświetlenie ambientne. Tak, aby tworzyło to nastrojową, spójną całość.
Jako opcja dostępny jest również 10.9’’ wyświetlacz dedykowany pasażerowi i co jest ciekawe – pasażer może oglądać filmy (np. YouTube) podczas jazdy! Jeżeli auto stoi, obraz zobaczy również kierowca, ale w momencie, gdy ruszamy, na wyświetlacz nakładany jest specjalny filtr, który ugasi wszelkie zapędy do dzielenia uwagi kierowcy między jazdę, a kompilację filmików ze śmiesznymi kotkami na YouTube. Sprawdziliśmy, to działa. Słyszałam dźwięk filmu, nie byłam w stanie zobaczyć tego, co dzieje się na ekranie.
W razie gdybyście stwierdzili, że trzy ekrany to jednak za mało, oczywiście da się dokupić head-up (wyświetlacz przezierny na przedniej szybie). Nie jest to nowość, ale został on rozbudowany o nowe funkcje, od większej ilości wyświetlanych informacji, po możliwość sterowania stacjami radiowymi z poziomu kierownicy, wyświetlaną właśnie na przedniej szybie.
Kolejna nowość, za którą do Q5 można zapałać entuzjazmem, to… porty USB-C. Nie są to standardowe porty, które naładują Wam telefon i nie pozwolą zdechnąć tabletowi – z przodu mamy 60W mocy ładowania, natomiast z tyłu może to być nawet 100W! Dla niewtajemniczonych – taka moc pozwoli na naładowanie (nie tylko utrzymanie przy życiu) laptopa. Mamy 2 porty z przodu i 2 z tyłu (jako opcja), więc o to, że zabraknie Wam gniazd raczej bym się nie martwiła. Ewentualnie, jeżeli nie lubicie kabli, a potrzebujecie ładowarki do smartfona, oczywiście jest ona dostępna jako opcja (15W). Chłodzona, a jakże.
Poza mocą ładowania ogromne wrażenie robi nagłośnienie Bang & Olufsen. Tak głębokim, dynamicznym i pełnym brzmieniem do tej pory mogłoby poszczycić się jedynie flagowe modele Volvo. Nowe Audi Q5 zawiesza poprzeczkę bardzo wysoko i pod tym względem zostawia w tyle konkurencyjne BMW X3 czy Mercedesa GLC.
Chętnie opowiedziałabym Wam o innych detalach takich jak mnogość schowków, czy zastosowane materiały, ale o tym opowiemy więcej po pełnym teście, teraz przejdźmy do układów napędowych.
Czytaj też: Testujemy BMW 330e. To może być najrozsądniejsza hybryda plug-in na rynku
Gama silników nowego Audi Q5 obejmuje jednostki spalinowego wspierane hybrydą
Zacznijmy od tego, że wszystkie warianty Q5 są zelektryfikowane. Producent nazywa to MHEV plus – Mild Hybrid Electric Vehicle plus. Zapytacie, czym MHEV plus różni się od standardowej miękkiej hybrydy (MHEV). Otóż, ta konstrukcja została przygotowana tak, aby silnik elektryczny był w stanie napędzać koła samodzielnie (przede wszystkim podczas ruszania, ale również podczas jazdy z niską prędkością) oraz równolegle z silnikiem spalinowym (boost podczas asertywnego wciśnięcia pedału gazu). Konstrukcja układu składa się m.in. z zainstalowanego na tylnej osi akumulatora o pojemności 1.7 kWh oraz silnika elektrycznego o mocy 24 KM i 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Tym, co odróżnia konstrukcję MHEV plus od standardowych hybryd, jest jej lekkość. Sam generator waży 21 kg, a całość układu (z kablami i akumulatorem włącznie) to zaledwie 59 kg, Q5 nie jest więc obciążone tak jak konkurencja.
Tak jak wspomniałam wcześniej, wszystkie warianty Q5 są wyposażone w układ MHEV plus, natomiast co do silników spalinowych – w tej chwili mamy 3 opcje:
- 2.0 TFSI (benzyna) o mocy 204 KM, 340 Nm (2 000 – 4 000 obr./min) z napędem na przednią oś lub quattro,
- 2.0 TDi (diesel) o mocy 204 KM, 400 Nm (1 750 – 3 250 obr./min) z napędem qiattro,
- 3.0 TFSI (V6) o mocy 367 KM, 550 Nm (1 750 – 4 000 obr./min) z napędem quattro – mowa oczywiście o SQ5.
Również w zakresie zawieszenia, mamy do wyboru kilka opcji. Poza opartym na stalowych sprężynach zawieszeniem standardowym możemy zdecydować się na obniżone o 20 mm zawieszenie sportowe z selektywnym tłumieniem częstotliwości i elektronicznym dostosowywaniem amortyzatorów. Najwyższa półka to adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, które będzie ponosiło lub opuszczało nadwozie w zależności od wybranego przesz kierowcę trybu jazdy (w sumie 60 mm zakresu regulacji). Wraz z tym ostatnim wariantem otrzymujemy również funkcję obniżenia tylnej części o 50 mm z poziomu przycisku umieszczonego w bagażniku. Po co? Jeżeli macie coś ciężkiego, co musicie włożyć do bagażnika, auto się obniży, aby ułatwić Wam sprawę.
Czytaj też: Test Ford Bronco Outer Banks – czy da się wyciągnąć ogra z bagna na autostradę?
Wrażenia z jazdy – nowe Audi Q5 jest bardzo komfortowe
Nowy Audi Q5 jeździłam nieco ponad 2 godziny, więc są to jedynie pierwsze wrażenia, choć nie brakuje osób, które spłodziłyby z tego pełny test. Nie powiem Wam nic o faktycznym spalaniu, nie jestem też w stanie stwierdzić, jak Q5 zachowuje się w trudnych warunkach. Na tego typu rozważania zaprosimy Was po pełnym teście.
Producent udostępnił nam wariant Audi Q5 TFSI quattro S tronic, a więc wariant z 4-cylindrowym, 204-konnym silnikiem spalinowym. Rozpędzenie się 0-100 km/h katalogowo zajmuje mu 7.2 sekundy, nie jest to więc wartość robiąca szczególne wrażenie, ale od tego producent ma wariant SQ5. W mieście nie zauważyłam braków mocy, przede wszystkim dzięki temu, że auto zawsze rusza na prądzie, a ponieważ układ hybrydowy jest wyjątkowo efektywny w kwestii rekuperacji energii, chętnie wspomaga silnik spalinowy podczas asertywnego przyspieszania również przy wyższych prędkościach. Jest to boost o którym wspomniałam wcześniej – należy odważnie wcisnąć pedał gazu, da to układowi hybrydowemu sygnał, że ma włączyć się do gry i wspomóc silnik spalinowy. Robi to na tyle aktywnie, że skok dynamiki dało się zauważyć już w ciągu kilku pierwszych minut jazdy.
Na trasie szybkiego ruchu, kiedy chce się szybko przyspieszyć w zakresie prędkości 110-140 km/h, Q5 przypomina kierowcy o tym, że pod maską ma 4 cylindry o mocy niewiele ponad 200 KM, jednak nie jest to nic, czego nie należy się spodziewać. Tym, co przeszkadzało mi znacznie bardziej, było zachowawcze działanie systemu ostrzegającego przed opuszczeniem pasa ruchu. Nad wyraz chętnie dochodził do wniosku, że za bardzo zbliżam się do krawędzi pasa i z uporem maniaka próbował korygować tor jazdy. Nie jestem pewna, czy było to spowodowane marną jakością nawierzchni, czy ustawionym poziomem czułości systemu – sprawdzimy to dokładnie podczas pełnego testu. Na dzisiaj: zwróćcie na to uwagę podczas ewentualnej jazdy testowej.
Przechodząc do przyjemniejszych rzeczy: ZAWIESZENIE! Jego sprężystość, tłumienie nierówności i reakcja na zmiany trybów jazdy – jeżeli coś miałoby pokazać potencjalnemu właścicielowi, że ma do czynienia z marką premium, to zawieszenie śmiało mogłoby być wskazane jako jedna z pierwszych rzeczy. Tak jak wspomniałam wcześniej, przejechaliśmy spory odcinek pełen kolein oraz łat na asfalcie i musze przyznać, że taki poziom komfortu na tej konkretnej drodze zapewniają jedynie najlepsi producenci.
Kolejnym elementem, który należy zaliczyć na plus, jest progresywny układ kierowniczy, który dostosowuje charakterystykę działania do warunków w jakich się poruszamy. Na przykład: przy niskiej prędkości, kiedy zawracamy, nie musimy machać kierownicą jak wiatrakiem, auto przeanalizuje sygnały jakie mu wysyłamy i dostosuje siłę wspomagania tak, aby skręcenie kierownicą podczas zawracania skręciło koła znacznie mocniej, niż taki sam ruch podczas jazdy z wyższą prędkością. Sprawdziliśmy – działa, działa bardzo dobrze.
Podsumowując pierwsze wrażenia: jest dobrze, nawet bardzo dobrze. Jasne, są pewne kwestie wymagające lepszego zapoznania się z Q5, ale tym, co mogę powiedzieć na dzisiaj: wygląda to obiecująco!
Czytaj też: Test Mazda 3 – piękne auto pokonane przez SUV-y
Ceny nowego Audi Q5 – bolesne?
Ceny wersji bazowych wyglądają zachęcająco – Q5 TFSI zaczyna się od 224 000 zł, jeżeli życzymy sobie dodatkowo napędu quattro, cena rośnie o 10 000 zł (warto), za Q5 TDI należy zapłacić minimum 247 600 zł, natomiast SQ5 to 368 200 zł na dzień dobry. Zanim zaczniecie się zastanawiać, dlaczego tak tanio za Audi, przypominam: wersje bazowe. Audi, jak każda marka premium, poza liniami wyposażenia (tutaj 3 linie), oferuje również liczne pakiety dodatkowe. Jak liczne i jak drogie? Cóż, egzemplarz, którym jeździliśmy, był naprawdę porządzenie doposażony – najwyższa linia wyposażenia, prawie wszystkie dodatkowe pakiety, które podbiły cenę z 234 000 zł do… 340 780 zł. Ciekawostka: dało się pójść jeszcze dalej – nie było w nim np. wyświetlacza head-up.
Czytaj też: Test BMW X3 – stare dobre BMW w dyskusyjnej oprawie
Nowe Audi Q5 zostawia mnie z bardzo pozytywnym pierwszym wrażeniem
Pierwsze wrażenia z obcowania z nowym Audi Q5 są pozytywne – auto wyładniało, jest tak napakowane nowoczesnymi technologiami, że widać to na kilometr, do tego jest cholernie komfortowe i prowadzi się przyjemnie. Co do ceny – nie mam zamiaru z nią dyskutować, bo jest to kwestia perspektywy, a właściwie zasobności portfela kupującego. Bardzo chciałabym Wam opowiedzieć o wielu innych kwestiach takich jak usługi na żądanie, zaawansowane systemy bezpieczeństwa, rozwinięcie charakterystyki układu MHEV plus, czy systemie infotainment, ale po pierwsze ten tekst i tak jest już za długi, a po drugie, Audi Q5 skrywa tak wiele ciekawych systemów, że nie sposób poznać je wszystkie podczas kilku godzin obcowania z nim. Mam nadzieję, że przedstawimy je Wam już wkrótce, ale póki co (wiem, powtarzam się) – wygląda to obiecująco!