Miałam ostatnio moment „I need to see the mountains, Gandalf!”. Góry każdej wiosny nawiedzają mnie w snach, nęcą swoim majestatem i nie jestem w stanie się powstrzymać – jeśli nie ma śniegu, musze tam być zanim skończy się rok szkolny. Nie inaczej było w tym roku. Fakt, że będzie tam moja najbliższa rodzina, tylko spotęgował chęć wyjazdu, więc po zarezerwowaniu noclegu jedyne, co pozostało, to ogarnięcie auta. Fakt, że Zakopane i Warszawę dzieli ponad 400 km, a trasa zajmuje prawie 5 godzin, przemawiał za tym, żeby stawiać na komfort, a nie liczbę koni mechanicznych. Zaczęliśmy się zastanawiać: które z testowanych przez nas aut wyróżniało się komfortem, nie spalało potężnych ilości paliwa i miało nieźle zestrojone systemy półautonomicznej jazdy, aby móc nas wyręczyć przez lwią część trasy, która przez pierwsze 3 godziny nie należy do specjalnie fascynujących? Opcji było kilka, ale spośród nich to Lexusa NX wspominałam najlepiej, więc postanowiliśmy sprawdzić, czy po naprawdę dalekich wojażach to wrażenie się utrzyma. Standardowy test NX 350h możecie przeczytać w tym miejscu, dzisiaj opowiemy Wam nieco więcej na temat NX-a 450h+, czyli hybrydy typu Plug-in i skupimy się na dwóch rzeczach: na tym, jak z perspektywy użytkownika wyglądają kwestie takie jak spalanie i zużycie prądu oraz na tym, czy NX faktycznie nadaje się na dalsze i dłuższe wypady.
Różnice między Lexusen NX350h a 450h+ to przede wszystkim zupełnie inna hybryda
Zacznijmy od różnic między testowanym wcześniej Lexusem NX 350h, a zabranym przez nas w góry NX-em 450h+. Będzie mowa o układzie napędowym, bo innych różnic tutaj nie ma. NX 350h to standardowa hybryda, natomiast tutaj mamy PHEV, czyli hybrydę typu Plug-in. Oba warianty wyposażono w taki sam, 2.5-litrowy silnik spalinowy o maksymalnej mocy 190 dla HEV-a (standardowej hybrydy) i 185 KM dla PHEV-a (hybrydy typu plug-in), dysponujący odpowiednio 239 Nm (HEV) i 227 Nm (PHEV) maksymalnego momentu obrotowego. Silnik spalinowy współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi. Silnik zamontowany z przodu dysponuje 134 KM mocy i 270 Nm momentu obrotowego, natomiast silnik na tylnej osi to odpowiednio 40 KM i 121 Nm.
Do tego momentu jest prawie identycznie, ale na tym podobieństwa się kończą. HEV dysponuje baterią o pojemności 1,1 kWh, natomiast PHEV – 18,1 kWh. Jak zapewne nietrudno się domyślić, rozmiar baterii wpływa na masę auta i faktycznie, NX 450h+ jest cięższy od NX 350h o ok 200 kg (w zależności od wersji wyposażenia może być nieco mniej lub nieco więcej), ale za to dysponuje większą mocą systemową (309 KM vs 243 KM dla HEV) i jest bardziej dynamiczny. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje mu 6,3 s podczas gdy standardowa hybryda potrzebuje do tego 7,7 s. Dodatkowo, jest w stanie znacznie dłużej wytrzymać na samym prądzie, ale do tego przejdziemy za chwilę.
Do czego sprowadzają się te różnice? Możemy opowiadać sobie o normach emisji spalin, ekologii i tak dalej, ale bądźmy szczerzy – tutaj chodzi o spalanie. Dla osób, które wcześniej nie miały hybrydy typu Plug-in: spalanie takiego auta możemy w zasadzie podzielić na dwie kategorie i nie inaczej jest z Lexusem NX 450h+. Kategoria numer 1 to NX 450h+ z naładowaną baterią, a druga to NX 450h+ z rozładowaną baterią. Zakładam, że jeżeli chcecie kupić hybrydę typu Plug-in, macie możliwość jej regularnego ładowania, więc zacznijmy od tej kategorii.
Czytaj też: Test Isuzu D-Max – twardy, ale czy nie za toporny?
Lexus NX450h+ ma więcej mocy i to czuć
NX 450h+ może pracować w 3 trybach: EV (będzie jechał na samym prądzie aż do wyczerpania baterii), tryb automatycznej hybrydy w którym będzie jechał głównie na prądzie i będzie sam decydował, kiedy ma wspomagać się silnikiem spalinowym oraz tryb oszczędzania prądu w którym powinien jak najczęściej korzystać z silnika spalinowego, aby oszczędzać prąd. W mieście sprawa jest prosta – NX będzie jechał tylko na prądzie, zużywając 19-20 kWh/100 km w zależności od natężenia ruchu i dynamiki jazdy, natomiast zimą należy się spodziewać, że wartości te wzrosną o kilka kWh. Summa summarum, deklarowany przez producenta zasięg w trybie elektrycznym 68-98 km jest jak najbardziej osiągalny. Jeżeli będziecie używać trybu automatycznej hybrydy, NX czasami będzie wspomagał się silnikiem spalinowym, ale będzie to robił głównie podczas dynamicznego przyspieszania. W efekcie, dopóki macie prąd, Wasze spalanie będzie oscylowało w okolicach 1 l/100 km. Jazda w trasach podmiejskich z ograniczeniami 70-90 km/h będzie wyglądała bardzo podobnie. Jedyna różnica jaką zauważyłam, to spalanie w trybie automatycznej hybrydy. NX zużywał 1,5-2 l/100 km, korzystając z pomocy silnika spalinowego nie tylko podczas przyspieszania, ale również wyprzedzania. Zużycie prądu podczas jazdy w trybie EV było zbliżone do zużycia w mieście, momentami nawet nieco niższe, więc zasięg pozostaje zgodny z deklaracją producenta.
Tryb oszczędzania prądu nie sprawia, że NX w ogóle z niego nie korzysta, po prostu wtedy zachowuje się bardziej jak klasyczna hybryda. W dalszym ciągu spali mniej niż jego hybrydowy brat (NX 350h), ale będą to wartości zupełnie inne niż w dwóch pozostałych trybach. W mieście spalał nam w ten sposób 5,3 l/100 km, natomiast w trasie podmiejskiej było to 4,8 l/100 km.
Jeżeli wyjedziecie na trasę szybkiego ruchu, w dalszym ciągu macie do swojej dyspozycji wszystkie 3 tryby. NX 450h+ jest w stanie jechać na samym prądzie z prędkością do 135 km/h, więc poradzi sobie i na ekspresówce i na autostradzie, jednak jeżeli czeka Was dłuższa trasa, radziłabym używać trybu oszczędzania prądu. Jeżeli tego nie zrobicie, auto będzie z niego korzystało do oporu, po chwili go wykorzysta, a po dojeździe do miejsca docelowego będziecie szukać ładowarki. No chyba, że wracacie do domu, wtedy nie będzie to konieczne. My, jadąc do Zakopanego, użyliśmy właśnie trybu oszczędzania prądu i wyniki spalania, jakie osiągnęliśmy były bardzo zbliżone do NX-a w opcji HEV: dla autostrady (z tempomatem ustawionym na 140 km/h) było to 10 l/100 km, natomiast dla drogi ekspresowej (tempomat ustawiony na 120 km/h) – 8,4 l/100 km.
Jeżeli rozładujecie baterię, wyniki będą podobne do tych, jakie auto wykręca w trybie oszczędzania prądu, być może spali nieco więcej w mieście oraz w trasie z ograniczeniami 70-90 km/h, ale na trasach szybkiego ruchu nie zauważyliśmy żadnych znaczących różnic.
Czytaj też: Test Seat Ibiza FR Anniversary. Obyście mieli lepsze urodziny
Nieprzesadnie duża bateria Lexusa NX450h+ nie wymaga długiego ładowania
Skoro już o rozładowanej baterii mowa, przejdźmy do tego, jak szybko można naładować NX-a. Opcje macie dwie: wallbox lub zwykłe gniazdko. Jeżeli podepniecie auto do wallboxa, naładuje się 0-100% w niecałe 3 godziny (moc ładowania do 6,6 kW), natomiast korzystając ze zwykłego domowego gniazdka potrwa to ok 8 godzin. Jak widać, wystarczy jedna noc, aby auto naładować do pełna, a jeżeli Wasze codzienne wojaże mieszczą się w zasięgu deklarowanym przez producenta (68-98 km), w zasadzie w ogóle nie będziecie sobie zawracać głowy tankowaniem. No, może zimą zdarzy się, że zużyjecie trochę benzyny. Wiem, ze ceny prądu to jakaś czarna magia i potrafią się niesamowicie wahać, ale każdy z Was wie, jaką ma taryfę, więc sami najlepiej ocenicie, czy jest to dla Was opłacalna opcja.
Skoro już mamy za sobą kwestie związane z napędem i spalaniem, przejdźmy do tego, jak NX 450h+ sprawdził się jako powóz wakacyjny.
Czytaj też: Test Porsche Panamera GTS – pięć metrów limuzyny czy wyścigówki?
Komfortu w Lexusie NX450H+ nie brakuje
Zacznijmy od bagaży. Na wstępie miło mi poinformować, że nie ma różnicy w pojemności bagażnika między HEV-em i PHEV-em. W obu mamy 545 l pojemności z rozłożoną tylną kanapą, a po jej złożeniu – 1436 l. Przyznaję, nie wieźliśmy dzieci, ale jechaliśmy z pokaźną ilością dóbr, bo do standardowego bagażu doszedł sprzęt potrzebny w góry, musieliśmy się więc spakować podwójnie.
Zapakowaliśmy cały bagażnik, ale ani nie musieliśmy zdejmować rolety, ani składać siedzeń. Jeżeli zastanawiacie się, co z zapakowaniem, dziecka, a właściwie wózka dziecięcego – wiem z pewnego źródła, że nie ma z tym żadnego problemu, bagażnik NX pomieści wózek dziecięcy, a po obu stronach tylnej kanapy mamy mocowania Isofix, więc znajdzie się również miejsce na foteliki.
Względem tego, co możecie przeczytać w teście NX-a 350h nasze odczucia się nie zmieniły. Auto jest bardzo komfortowe. Wpływają na to bardzo wygodne fotele i mówimy tu nie tylko o miejscu z przodu, ale też dwójka pasażerów z tyłu nie powinna narzekać na trudy podróży. Z przodu mamy do dyspozycji szeroki podłokietnik z ciekawie zaprojektowanym schowkiem, którego pokrywa otwiera się w obie strony, więc łatwy dostęp ma do niego kierowca i pasażer.
Do dyspozycji mamy zatrzęsienie portów USB, bo są to dwa USB-C z tyłu, USB-C i USB-A z przodu oraz kolejne dwa porty typu C schowane pod ładowarką indukcyjną dla smartfonu. Jest ona przesuwana i pod nią kryje się mały schowek i dwa dodatkowe porty.
W podróży przydaje się bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto, jak i pomaga ładny, duży wyświetlacz. W tańszych wersjach wyposażenia ma on przekątną 9,8 cala, a w droższych aż 14 cali. Ładnym dodatkiem są zintegrowane z nim pokrętła do zmiany temperatury i tak, są one umieszczone dokładnie na ekranie, stąd bierze się efektowna prezentacja wartości temperatury.
Ekran kierowcy jest nieduży i ma przekątną 7 cali, choć udaje większy. Jest tak wkomponowany w deskę rozdzielczość, żeby wskaźniki dookoła niego trochę udawały wyświetlacz. Pomimo małej przekątnej mieszczą się tu wszystkie niezbędne informacje potrzebne w trakcie jazdy.
Pochwalić trzeba też ciekawie rozwiązane przyciski na kierownicy. Są one jednocześnie fizyczne i dotykowe, więc ich użytkowanie to kwestia gustu, ale dotyk nie przeszkadza w ich obsłudze. Nie zdarzają się tu przypadkowe wciśnięcia. Jak widzicie na zdjęciach, przyciski D-Padów nie mają oznaczeń, bo mogą pełnić różne funkcje, w zależności od potrzeb, możemy to spersonalizować w Ustawieniach. To, co aktualnie znajduje się pod przyciskami po ich uruchomieniu jest też wyświetlane na head-upie.
Na koniec jedna z najważniejszych kwestii w długiej podróży – wyciszenie. I to… zależy, oczywiście przede wszystkim od prędkości. O ile nie mamy wichury, przy prędkości w zakresach 120-140 km/h wyciszenie jest więcej niż przyzwoite. Słychać szum oporu powietrza, ale nie jest on specjalnie uporczywy i nie ma potrzeby podkręcania głośności muzyki. Sytuacja zmienia się przy dynamicznej jeździe, bo choć NX450h+ przyśpiesza bardzo żwawo przy prędkościach autostradowych to skrzynia e-CVT walczy o życie. Cierpi tortury i cierpi bardzo głośno, a my cierpimy razem z nią do tego stopnia, że w głowie pojawia się myśl – Ok ok, już wracam na prawy pas.
Czytaj też: Test nowego Mitsubishi Outlander – wygodny, potężny SUV z nagłośnieniem Yamahy
Toyota RAV4 czy Lexus NX450h+? To nie tylko kwestia pieniędzy
Wiem, że niektórzy zastanawiają się, co takiego sprawia, że klienci wybierają NX-a, chociaż Toyota RAV4 jest zbudowana na tej samej płycie podłogowej, ma w zasadzie taki sam napęd, a jest o wiele tańsza. Cóż, zacznijmy od tego, że wnętrze NX-a i wnętrze RAV4 to dwa zupełnie różne światy. Jeżeli zastanawiacie się, w co wkładacie dodatkowe pieniądze kupując NX-a, to właśnie w to.
O ile z zewnątrz uroda obu aut może być kwestią dyskusyjną, bo każdy lubi co innego, o tyle tych wnętrz w zasadzie nie da się porównać. W RAV4 mamy mnóstwo plastiku, te nieszczęsne pokrętła powodujące kosmate skojarzenia, to wnętrze po prostu jest i trzeba je tolerować. W Lexusie NX mamy z kolei stonowane, eleganckie materiały, subtelne linie i wszechobecną atmosferę klasy premium, więc tak, jeżeli kogoś na NX-a stać, w ogóle mnie nie dziwi, że wybierze właśnie ten model i nie będzie się oglądać na RAV4. No i nie oszukujmy się, jeżeli kogoś stać na NX-a, będzie również przejmował się rzeczami takimi jak prestiż.
Jeśli takiego komfrotu finansowego nie macie, wtedy kwestia ceny robi róznicę. Ceny Toyoty RAV4 w wariancie Plug-In to od 242 900 do 274 900 zł, ale w momencie pisania tego tekstu jest to od 219 200 do 244 900 zł. Podstawowe ceny Lexusa NX450h+ to od 309 900 zł do 372 900 zł, a stan na dzisiaj to promocyjna oferta dla wyposażenia Prestige, które jest przecenione z 317 900 na 275 700 zł. Różnica w cenie nie wydaje się ogromna, ale dla najwyższego wariantu wyposażenia mówimy o prawie 100 000 zł, a to nie są małe pieniądze. Choć oczywiście są różne warianty finansowania, więc koniec końców da się to nieco zniwelować.
Czytaj też: Pierwsza jazda Dacia Bigster. Dostałem strzałą Kupidyna od rumuńskiego SUV-a
Lexus NX450+ sprawdza się jako samochód turystyczny
Choć może nie tyle turystyczny, co wakacyjny, bo pomimo napędu na cztery koła agresywnego off-roadu lepiej Lexusem NX450h+ nie uprawiać. Auto jest bardzo komfortowe, dba o podróżujących na różne sposoby. Do tego jest pojemne i 4-osobowy tygodniowy wyjazd nie powinien stanowić najmniejszego problemu.
Wybór Lexusa NX450h+ na auto wyjazdowe okazał się strzałem w dziesiątkę. Coś mniejszego mogłoby być zbyt ciasne. Coś znacznie większego sprawiałoby problemy w ciasnym Zakopanem i okoliach. Coś sportowego pewnie okazałoby się zbyt głośne, męczące i paliwożerne w trasie. Najmocniejszy w gamie Lexus NX okazał się idealnie wypośrodkowany pod każdym z tych względów.
